Xiaomi SU7 Ultra с «ноздрями» наконец-то доставили, но его раскритиковал весь Интернет

Xiaomi не очень хорошо проводила время во время майских праздников.

30 апреля, за день до первомайских праздников, компания Xiaomi Motors выпустила OTA-обновление версии 1.7.0, которое запустило функцию «Оценка круга в квалификационном режиме» для высокопроизводительного электромобиля SU7 Ultra. Эта функция вроде бы создана специально для любителей треков, но невольно задевает чувствительные нервы пользователей.

Обновление показывает, что мощность SU7 Ultra в 1548 лошадиных сил ограничена примерно 900 лошадиными силами, а полную мощность можно разблокировать только после достижения официально установленного времени круга на обозначенной трассе.

В этом обновлении также добавлена ​​функция ожидания гонок по прямой, которая требует, чтобы автомобиль подождал 60 секунд на передаче P, прежде чем включить «старт катапультирования», что накладывает определенные сценарные ограничения на использование этой функции пользователями.

Как только эта новость стала известна, социальные сети быстро взорвались. Пользователи начали задаваться вопросом:

Разве не ради душераздирающих 1500 лошадиных сил я купил SU7 Ultra?

Многие пользователи считают, что Xiaomi нарушила их права, особенно автовладельцы, не имеющие сертифицированных трасс в своих городах, и еще больше недовольны этим ограничением. Блогеры и автомобильные критики высказались, отметив, что SU7 Ultra рекламировался как обладающий экстремальными характеристиками мощностью 1500 лошадиных сил, но теперь он ограничивает мощность по соображениям безопасности, что равносильно «ложной пропаганде».

Столкнувшись с бурным общественным мнением, Xiaomi Motors отреагировала быстро. Всего два дня спустя компания объявила, что прекратит выпуск OTA-обновления, и заявила, что «только очень небольшое количество пользователей Ultra было протестировано в оттенках серого». В своем заявлении Xiaomi подчеркнула:

Xiaomi всегда настаивала на том, чтобы подружиться с пользователями. Мы придаем большое значение интересам и голосам пользователей и будем достаточно информировать и уведомлять, прежде чем в будущем появится OTA.

Хотя быстрое заявление Xiaomi в определенной степени успокоило гнев пользователей, последствия общественного мнения не рассеялись полностью. За этой суматохой стоит трудный баланс, который автомобильным компаниям приходится балансировать между безопасностью и ожиданиями пользователей.

Порог вождения для высокопроизводительных автомобилей уже высок, а поскольку SU7 Ultra — «монстр производительности» с мощностью 1500 лошадиных сил, его потенциальные риски для безопасности очевидны. Что еще более важно, цена SU7 Ultra в 529 900 юаней мгновенно разрушила механизм проверки, установленный предыдущими ценами.

Когда-то высокие отпускные цены объективно экранировали водителей: простые люди редко имели возможность соприкоснуться с высокопроизводительными автомобилями. Даже если бы они столкнулись с ними случайно, они бы сдержались из-за давления компенсации за ремонт. Хотя такая логика выбора, основанная на «финансовых ресурсах и технологиях», необоснованна, более низкий порог покупки действительно сделал группу водителей высокопроизводительных автомобилей более разнообразной —

Это одновременно возможность и вызов.

С одной стороны, низкий порог позволяет большему количеству людей реализовать свои мечты и испытать острые ощущения от экстремальных выступлений; с другой стороны, приток пользователей, не имеющих опыта вождения высокопроизводительных автомобилей, неизбежно увеличит риск аварий.

Аварии не являются редкостью с момента запуска SU7 Ultra, отчасти из-за отсутствия у пользователей опыта вождения высокопроизводительных автомобилей, что заставило Xiaomi найти новый баланс между безопасностью и производительностью.

Но балансировать легче сказать, чем сделать? Пользователи покупают SU7 Ultra во многом из-за обещанных 1500 лошадиных сил. Ограничение мощности даже из соображений безопасности является предательством пользователя.

Хотя ограничения были сняты, споры вокруг SU7 Ultra не закончились. Еще один спор незаметно возник относительно конструкции отверстия передней крышки.

Отверстие в передней крышке — функция или трюк?

В четырехчасовой прямой трансляции в канун Нового года в этом году Лэй Цзюнь объявил о решении, которому все аплодировали: добавить переднюю крышку с перфорацией в качестве опции к SU7 Ultra.

На самом деле я сначала был против этого, но поскольку людей, которым это нужно, очень много, мы недавно решили разработать перфорированную крышку и добавить к ней дополнительные аэродинамические комплекты (SU7 Ultra), которые выйдут в апреле или мае.

Официальный представитель Xiaomi также заявил в февральской статье «Xiaomi Auto отвечает на вопросы пользователей сети (эпизод 110)», что передняя дверь с двумя воздуховодами из углеродного волокна выполняет три основные функции. Помимо «красивости» и «снижения веса на 1,3 кг», этот передний люк также имеет тот же аэродинамический дизайн, что и прототип SU7 Ultra, с использованием двух сквозных воздуховодов для эффективного отвода переднего воздуха.

Это, несомненно, подогрело ожидания пользователей. Немалое количество автовладельцев выбрали передние накладки из углеродного волокна. Представители Xiaomi также заявили, что количество опций этой конфигурации намного превосходит ожидания. «Были добавлены десятки форм, которые будут основаны на последних заводских планах подготовки материалов и производства». Наконец, 28 апреля первая партия пользователей, выбравших переднюю крышку из углеродного волокна, получила свои автомобили.

Возник спор.

После того, как первая партия автовладельцев получила свои машины, некоторым не терпелось провести «локальный тест» открытия переднего капота. Они использовали вентилятор, чтобы надуть воздух в отверстие, но обнаружили, что бумажное полотенце, положенное на крышку, было почти неподвижным, без каких-либо признаков воздушного потока. Еще больше сбивает с толку то, что решетка под передним фартуком, хотя и открыта, похоже, не связана ни с какой системой охлаждения или аэродинамической системой.

В социальных сетях быстро зародились сомнения. «Разве это не просто украшение?» «Он так разрекламирован в рекламной акции, но оказывается, что он не может обеспечить даже самое элементарное управление воздушным потоком?» Подобные комментарии начали распространяться, и разочарование пользователей росло.

Чтобы понять, о чем идет речь, давайте сначала поговорим о значении открытия переднего капота в высокопроизводительном автомобиле с технической точки зрения. На настоящей гоночной машине эта конструкция не только привлекательна, но и имеет реальные функции.

Возьмем, к примеру, Ferrari 488 Pista. Его передний капот оснащен знаменитой системой S-Duct. В этой системе используется точная конструкция воздуховодов, которая направляет воздушный поток от нижней части передней части автомобиля к верхней части капота, снижая давление воздуха над капотом и, в конечном итоге, значительно увеличивая прижимную силу на передней оси.

Я знаю, что некоторые друзья зададутся вопросом: если давление воздуха над капотом уменьшится, не должна ли уменьшиться прижимная сила на передней оси? Реальная ситуация не так. Функция S-Duct заключается не только в снижении давления воздуха над передним капотом, но и в расширении зоны низкого давления под автомобилем за счет оптимизации воздушного потока всей передней части автомобиля и работы с сплиттером внизу, который является основным источником прижимной силы.

По официальным данным Ferrari, система S-Duct обеспечивает примерно 18% прижимной силы всего автомобиля, что делает автомобиль более устойчивым, а ощущения от вождения более уверенными при прохождении поворотов на высоких скоростях.

Другой пример — Porsche 911 GT3 RS. Этот автомобиль имеет большое центральное дефлектор на переднем капоте и вспомогательные прорези с обеих сторон. Их основная задача — отводить тепло от тормозной системы и работать вместе с пакетом активной аэродинамики кузова для оптимизации показателей прижимной силы.

Porsche публично заявила, что GT3 RS может генерировать до 860 килограммов прижимной силы на скорости 285 километров в час (409 килограммов на скорости 200 км/ч). Эта цифра находится за пределами досягаемости многих конкурирующих продуктов.

Aston Martin Valhalla показывает нам другой образ мышления. Будучи гибридным суперкаром, он имеет тонкие вентиляционные отверстия на переднем капоте, которые тесно взаимодействуют с активной аэродинамической системой кузова. Эти отверстия не только обеспечивают поддержку прижимной силы для передней оси, но также отводят тепло от аккумуляторной батареи и двигателя.

Официальные данные показывают, что Valhalla может генерировать около 600 килограммов прижимной силы на скорости 240 километров в час, причем конструкция вентиляционных отверстий играет важную роль. Эти примеры говорят нам, что настоящее открытие передней крышки ни в коем случае не является «душем», а является ключевым элементом повышения производительности.

Однако, когда мы обращаем внимание на Xiaomi SU7 Ultra, ситуация кажется немного неловкой. На момент публикации представители Xiaomi не объяснили, почему эти два отверстия не соединены с эффективной системой воздуховодов.

Что еще смешнее, так это то, что подобные изделия с лицевой крышкой уже появились на стороннем рынке. Эти изделия также относятся к «трековому стилю» и устанавливаются в обычные семейные автомобили, но цена колеблется от нескольких тысяч до десяти тысяч юаней. Опциональная передняя крышка Xiaomi SU7 Ultra стоит до 42 000 юаней. Такое сравнение, несомненно, усилит недовольство пользователей.

Все еще не закончено. Xiaomi неоднократно подчеркивала согласованность дизайна между SU7 Ultra и прототипом Нюрбургринга в своих рекламных акциях, пытаясь повысить привлекательность продукта за счет «отслеживания генов». Изначально это хороший маркетинговый ход, но когда пользователи обнаруживают, что так называемая «последовательность» ограничивается внешним видом, а не функциями, можно представить себе психологический разрыв.

От ожиданий до разочарования — такая смена эмоций не только влияет на оценку SU7 Ultra пользователями, но и бросает тень на репутацию Xiaomi Auto.

Последствия инцидента все еще выясняются. Некоторые люди полагают, что Xiaomi, возможно, намеревалась сократить расстояние с помощью суперкаров за счет дизайна внешнего вида, но отсутствие исполнения превратило эту попытку в «тигр не может быть антисобакой». Некоторые люди также считают, что это просто ошибка Xiaomi при тестировании рынка высокого класса, и в будущем еще есть возможности для корректировки.

Задача, стоящая перед Xiaomi Auto, очевидно, не так проста, как создание хорошего автомобиля.

«Простота» автомобилестроения и «запутанность» отрасли

На большой сцене автомобильной промышленности производство автомобилей, возможно, является самым «простым» звеном, но операции пользователей, маркетинг и корпоративные обязанности полны сложных «запутываний».

Сложно ли построить машину? Катастрофа. Но в конечном итоге это кульминация технологий и инженерного искусства, и его миссия проста и понятна: превратить чертежи дизайнера в работающий автомобиль. От механического проектирования конструкции кузова до оптимизации работы аккумулятора и отладки алгоритмов вспомогательного вождения — каждый шаг имеет четкие цели и относительно контролируемый процесс.

Конечно, существует бесчисленное множество проблем – например, как сделать систему автономного вождения надежной в экстремальных погодных условиях или как найти баланс между временем автономной работы и стоимостью – но большинство из этих проблем являются техническими. Пока имеется достаточно ресурсов, времени и талантов, компании могут шаг за шагом приближаться к ответу.

В чем проявляется эта «простота»?

Создание автомобиля больше похоже на диалог между людьми и «вещами». В центре внимания всегда находится сам продукт: как сделать его быстрее, безопаснее и эффективнее? Цель ясна и путь ясен. Даже если процесс сложен, это всего лишь технический прорыв. Как и в случае со строительными блоками, если детали готовы и выбран правильный метод, вы всегда можете построить то, что хотите. Поэтому сложность сборки автомобиля линейна и предсказуема.

Но как только автомобиль построен и передан рынку и пользователям, все становится не так просто. Начинают возникать проблемы пользовательских операций, и они гораздо более «запутаны», чем создание автомобиля. Это требует от компаний не только исправления ошибок и выпуска обновлений, но и понимания мыслей потребителей. Чего хотят пользователи? Чего они ждут от автомобиля? На эти вопросы не существует стандартных ответов.

В то же время автомобильные компании также должны взять на себя соответствующую социальную ответственность. Недавно соответствующие ведомства и отрасли высказались за стандартизацию продвижения умного вождения.

16 апреля Первый департамент производства оборудования Министерства промышленности и информационных технологий организовал встречу для содействия доступу к интеллектуальным подключенным транспортным средствам и онлайн-управлению обновлениями программного обеспечения, подчеркнув, что автомобильные компании должны «очистить функциональные границы системы и меры реагирования на безопасность, а также не должны заниматься преувеличением или ложной пропагандой». Несколько дней спустя, 21 апреля, Китайская ассоциация автопроизводителей также выступила с инициативой, призывающей компании стандартизировать свое маркетинговое и рекламное поведение, исключить ложную пропаганду и чрезмерный маркетинг, а также избегать использования расплывчатых или вводящих в заблуждение заявлений.

Это давление быстро отразилось на действиях. На Шанхайском международном автосалоне, открывшемся 23 апреля, большинство автомобильных компаний и поставщиков в одночасье изменили свои материалы, стерв со стендов термин «интеллектуальное вождение» и заменив все его термином «ассистируемое вождение».

Xiaopeng и Huawei, считающиеся первым эшелоном умного вождения, естественно, тоже не бездействуют. 28 апреля Xpeng запустила «Службу душевного спокойствия при вождении с интеллектуальными помощниками», пообещав, что пользователи по-прежнему смогут пользоваться своими правами в течение 5 секунд после выхода из системы помощи при вождении. В тот же день Huawei объединила усилия с 11 автомобильными брендами, включая GAC, SAIC, JAC и Audi, чтобы выпустить «Инициативу по обеспечению безопасности вождения с интеллектуальными помощниками».

Сегодняшний главный герой Xiaomi, хотя и с задержкой на несколько дней, 5 мая также незаметно обновил ряд формулировок: «Xiaomi Smart Driving Pro» для модели SU7 стал «Xiaomi Assisted Driving Pro», а «Xiaomi Smart Driving Max» для моделей SU7 Pro/Max/Ultra был изменен на «Xiaomi End-to-End Assisted Driving Pro».

Споры по поводу ограничений мощности OTA в некоторой степени являются отражением социальной ответственности Xiaomi. Первоначальное намерение Xiaomi состояло в том, чтобы обеспечить безопасность посредством корректировок программного обеспечения, но неожиданно это пошло вразрез с собственной пропагандой, вызвав недовольство пользователей.

Теперь, возможно, все, что может сделать Xiaomi, — это восполнить этот разрыв посредством бесплатного обучения пользователей перед тем, как получить автомобиль: позволить пользователям испытать производительность SU7 Ultra в безопасном месте и понять передовые теории вождения, одновременно снижая риски и восстанавливая некоторое доверие.

# Добро пожаловать на официальную общедоступную учетную запись WeChat Айфанера: Aifaner (идентификатор WeChat: ifanr). Более интересный контент будет предоставлен вам как можно скорее.

Ай Фанер | Исходная ссылка · Посмотреть комментарии · Sina Weibo