6 минут 55,553 секунды! Porsche обогнала Xiaomi и вернула себе первое место на Нюрбургринге, заявив: «Актуальные темы — это не гоночная трасса, а Нюрбургринг».

Компания Porsche вернула себе титул самого быстрого серийного электромобиля на трассе Нюрбургринг, отобрав его у Xiaomi.

Под управлением Ларса Керна Porsche Taycan Turbo GT, оснащенный новым пакетом Manthey, показал время круга на Нюрбургринге — 6 минут 55,553 секунды.

Этот результат более чем на 3 секунды быстрее, чем у BYD Yangwang U9 Xtreme (6 минут 59,157 секунды), и на 9 секунд быстрее, чем у серийного Xiaomi SU7 Ultra (7 минут 04,957 секунды).

Позже компания Porsche поделилась результатом в социальных сетях с подписью: «Нюрбургринг не в тренде, он в тренде» и «Быстрота — это не новость, новость — быть быстрым».

Ху Чжэннань, вице-президент Xiaomi Group и технический директор Xiaomi Auto, также поздравил их в Weibo:

Поздравляем Porsche с этим выдающимся достижением! На гоночной трассе ценят только мастерство, способности и удачу; здесь восхищаются только настоящими чемпионами. Азарт гонки, где ты преследуешь соперника и соревнуешься, делает её захватывающей. Надеемся, однажды мы все снова сможем стоять за табло T13.

Значительное улучшение времени прохождения круга у Taycan Turbo GT во многом объясняется пакетом опций от Manthey.

Этот пакет модернизации, разработанный совместно инженерами Porsche и MAN, включает в себя переработанный аэродинамический обвес, более мощный двигатель, более легкие колеса, шины, настроенные для трека, и перенастроенную подвеску.

Модифицированный Taycan Turbo GT оснащен регулируемым передним спойлером с дефлекторами по бокам, а также вентиляционными отверстиями в стиле GT3, вырезанными на крыльях.

Кузов получил более широкие расширители крыльев и более глубокие боковые юбки, а также более легкие 21-дюймовые кованые легкосплавные диски и низкопрофильные колпаки из углеродного волокна на колесах задней оси. В новых дисках используются болты из титанового сплава, что снижает неподрессоренную массу на 2,7 кг, и установлены более широкие высокоэффективные шины.

Сзади Porsche добавила диффузор более квадратной формы и увеличенное заднее антикрыло с ручной регулировкой.

Эти конструктивные решения значительно увеличивают прижимную силу автомобиля: он может создавать 310 кг прижимной силы на скорости 200 км/ч, а на максимальной скорости 309 км/ч прижимная сила достигает 740 кг, что более чем в три раза превышает показатель стандартной модели.

Соответственно были улучшены и настройки силового агрегата и шасси. В стандартном режиме суммарная мощность автомобиля увеличена до 804 лошадиных сил, а в режиме атаки достигает 993 лошадиных сил; при этом во время режима контроля старта суммарная мощность может поддерживаться на уровне 1019 лошадиных сил.

Хотя его абсолютная мощность ниже, чем у Xiaomi SU7 Ultra (1526 лошадиных сил), Porsche улучшила общие динамические характеристики автомобиля за счет перенастройки системы активного управления подвеской, системы подруливания всех четырех колес и системы полного привода, а также установки модернизированных передних тормозных дисков диаметром 440 мм.

Пилот Ларс Керн заявил, что новый комплект превращает Taycan Turbo GT в «идеальное гоночное оружие». По сравнению с результатами его предыдущих тестов, эти улучшения позволяют ему проходить повороты на скорости на 14 км/ч выше на Lauda-Lefthander на Нюрбургринге.

В последнее время на Нюрбургринге наблюдается оживленная обстановка. До того, как Porsche побил рекорд круга для серийных электромобилей, Ford GT Mk IV в начале апреля обогнал прототип Xiaomi SU7 Ultra, показав время 6 минут и 15,977 секунды, поднявшись на третье место и став самым быстрым автомобилем с бензиновым двигателем на Нюрбургринге, а также самым быстрым серийным автомобилем на Нюрбургринге.

Вернемся немного назад: Corvette вернулся на Нюрбургринг спустя десятилетие, показав время 6 минут 50,763 секунды и 6 минут 49,275 секунды на моделях ZR1 и ZR1X, побив предыдущий рекорд в 6 минут 52,072 секунды, принадлежавший Ford Mustang GTD.

Некоторые пользователи сети даже прокомментировали: «В последний раз Нюрбургринг был таким оживлённым во времена GT-R».

Также можно заметить некоторые различия в направлениях работы каждой компании на севере Нюрбургринга.

Традиционные марки спортивных автомобилей, такие как Porsche, Corvette и Ford, по-прежнему придерживаются классических законов физики, стремясь к облегченной конструкции и низкому центру тяжести, а также улучшая время прохождения круга за счет оптимизации аэродинамики, настройки шасси и механического сцепления.

Но новички в эре электропривода с самого начала идут по пути "мощных летающих кирпичей".

Раньше простое увеличение мощности приводило к усугублению проблем автомобиля в экстремальных условиях. По мере роста мощности сцепление шин с дорогой, тормозная система, вес автомобиля и даже физическая нагрузка на водителя подвергаются предельному воздействию.

Однако эра электрификации полностью опровергла это общепринятое мнение. Чисто электрические приводные системы не только упростили получение огромной мощности, но и изменили логику распределения мощности. Сегодня независимая архитектура привода с четырьмя электродвигателями позволяет добиться точного независимого распределения крутящего момента и векторного управления каждым колесом, чего не могут обеспечить традиционные двигатели внутреннего сгорания с механическими дифференциалами.

Одновременно с этим, активные аэродинамические системы, активные системы подвески, новые материалы для шин и технология электронного управления дроссельной заслонкой развиваются быстрыми темпами.

Взглянув на U9 Xtreme и Xiaomi SU7 Ultra, можно увидеть типичные примеры этого нового подхода к высокопроизводительным устройствам. На ранних этапах своей разработки они не полностью следовали пути традиционных европейских спортивных автомобилей, которые предполагали снижение веса на каждый грамм и усовершенствование каждой механической детали для постепенного приближения к гоночным автомобилям.

Вместо этого они используют передовые системы электрического привода, чрезвычайно сложные базовые алгоритмы электронного управления и мощные вычислительные возможности для решения физических задач, с которыми сталкиваются транспортные средства на трассе. Благодаря программно-определяемому оборудованию они позволяют изначально тяжелым и громоздким электромобилям демонстрировать маневренность и прямолинейное ускорение на трассе.

Таким образом, конкуренция в сегменте высокопроизводительных автомобилей становится все более сложной и интересной.

В прошлом, при создании высокопроизводительных автомобилей, мощность двигателя была дорогостоящим и дефицитным ресурсом.

Разработка мощного и высокоскоростного двигателя при одновременном решении проблем, связанных с соответствием грузоподъемности трансмиссии, эффективной системы охлаждения автомобиля, долговечности карданного вала и все более строгими экологическими нормами, представляет собой огромную проблему с точки зрения стоимости для каждой из этих технологических задач.

Даже если автопроизводители захотят увеличить мощность на несколько десятков лошадиных сил при существующих параметрах, им придется понести чрезвычайно высокие инженерные затраты и временные издержки.

В эпоху полностью электрических автомобилей производство машины мощностью в 1000 лошадиных сил стало относительно простым с точки зрения затрат на оборудование. Настоящая проблема заключается в том, «как стабильно выдерживать и использовать эти чрезвычайно мощные силы посредством шасси и системы управления».

За соревнованием в скорости прохождения круга скрывается соревнование в возможностях систем.

В прошлом лишь немногие давно существующие компании, производящие спортивные автомобили, могли накопить ценный опыт в настройке характеристик транспортных средств благодаря многолетним испытаниям на гоночных трассах. Сегодня этот опыт систематически усваивается и перенимается все большим числом новых компаний благодаря быстрому притоку талантливых специалистов в мировой автомобильной промышленности, а также открытому доступу и обмену огромными массивами данных испытаний.

Несомненно, традиционные гиганты в сфере спортивных автомобилей, такие как Porsche и Ferrari, по-прежнему прочно занимают вершину пирамиды. Их главное конкурентное преимущество заключается в строгой «методологии» и экспертных знаниях в области тюнинга, накопленных за десятилетия работы на гоночных трассах и инженерной практики.

Однако в то же время многие автомобильные бренды в Китае и других регионах, а также быстро развивающиеся компании, производящие автомобили на новых источниках энергии, не прекращают своих стремлений.

Опираясь на современные возможности крупномасштабного промышленного производства, хорошо налаженную систему локальных поставок и мощные технологические резервы в области электротехники и интеллектуального управления, они также начали участвовать в этой конкуренции, которая когда-то была прерогативой лишь немногих ведущих европейских игроков в этой сфере.

Но в любом случае, сейчас лучшие времена для автолюбителей.

#Добро пожаловать на официальный аккаунт iFanr в WeChat: iFanr (идентификатор WeChat: ifanr), где вы сможете в кратчайшие сроки увидеть еще больше интересного контента.