Проблема китайских автомобилей, помимо того, что новые модели выглядят слишком похожими друг на друга, заключается в том, что новых моделей слишком много.

Выставочная площадь составила 380 000 квадратных метров, на ней были представлены 181 новый автомобиль, 71 концепт-кар и проведено 212 пресс-конференций. По сравнению с показателями двухлетней давности эти цифры представляют собой значительный рост.

Пекинский автосалон 2026 года стал крупнейшим в мире автосалоном по физическим масштабам. Прогуливаясь по оживленным выставочным залам, вы действительно можете почувствовать «яркую энергию и бурное развитие» всей отрасли (с акцентом фэнхуа).

Однако, поскольку каждый день нас подталкивают вперед сотни новых автомобилей, неизбежно возникает вопрос: означает ли «больше» и «быстрее» обязательно «лучше»?

На переполненной трассе китайские автомобили, возможно, достигли точки, когда им следовало бы нажать на тормоз.

Производство автомобилей не может быть сосредоточено исключительно на скорости.

Автомобили, как крупный промышленный продукт, подчиняются объективным физическим законам. Полный цикл исследований и разработок обычно занимает более двух лет, а расчетный срок службы может достигать десяти лет.

Однако сейчас ситуация несколько изменилась. Циклы масштабных обновлений продукции сократились до одного-двух лет, а период пиковых продаж новой модели составляет всего полгода. В последнее время даже участились случаи, когда модель заменяли всего через месяц после рестайлинга.

Трудно сказать, что это разумная норма — совершенствовать автомобили подобно смартфонам.

Количество новых автомобилей, представленных на автосалоне в этом году, практически равно количеству новых автомобилей, выпущенных за весь прошлый год. Бесконечный поток новых марок и моделей в некоторой степени обнажил неопределенность производителей в отношении их стратегического позиционирования.

Когда новые автомобили с разными названиями используют одно и то же шасси и технологию электрической силовой установки, конкурируя за одну и ту же группу потребителей в одном и том же ценовом диапазоне, значимость независимого существования бренда значительно ослабевает. Эта фундаментальная гомогенизация вынуждает производителей полагаться на смену названий и новую маркетинговую риторику для поддержания поверхностной дифференциации.

Когда ваши собственные люди борются друг с другом за выживание, как потребители могут понять суть вашего бренда?

Слепая погоня за скоростью превратила автомобилестроение в головоломку, требующую высокой эффективности.

Кто вызывает эстетическую усталость?

По мере ускорения темпов автомобилестроения, в дизайне часто приходится жертвовать эффективностью ради эстетики. В интернете ходит такая шутка: на Пекинском автосалоне этого года были представлены все модели Defender и Range Rover, но самих автомобилей не было.

Прогуливаясь по нескольким основным выставочным залам, легко заметить, что многие новые автомобили, ориентированные на рынок премиум-класса, используют схожие подходы. Они, как правило, заимствуют очертания уже существующих моделей или копируют обтекаемые формы классических спортивных автомобилей, а затем единообразно оснащают салоны большими экранами и удобными сиденьями.

Такой эффективный, шаблонный дизайн обеспечивает определенный уровень признания на рынке, но в то же время приводит к монотонному и однообразному внешнему виду.

Напротив, некоторые известные автопроизводители выбрали более трудоемкий подход к проектированию.

В современном мире, где китайские электромобили все больше похожи друг на друга, дизайнерский язык «нового поколения» BMW прошел долгий путь, который отечественные автопроизводители с трудом могут себе представить, от дебюта концепта до серийного производства.

Следует признать, что этот дизайн вызвал неоднозначную реакцию на рынке, но с другой стороны, по мере того как автомобильная промышленность постепенно переходит к потребительской электронике в стиле «быстрой моды», все еще существуют компании, которые настаивают на том, чтобы рассматривать автомобили как промышленные продукты, требующие времени для доработки.

Использование существующих шаблонов дизайна — это вариант с наименьшими затратами на пробы и ошибки. Однако на высокопрозрачном рынке, если новому автомобилю приходится полагаться на имитацию силуэтов других классических моделей, чтобы передать ощущение роскоши, это означает, что он еще не обрел собственную эстетическую уверенность.

Для создания оригинальных дизайнов необходима устойчивая философия бренда, чего нельзя достичь простым соединением элементов.

Действительно ли нам нужно так много шестиместных автомобилей?

На Пекинском автосалоне этого года почти все отечественные марки представили внедорожники с увеличенным запасом хода.

В борьбу вступили и совместные предприятия Volkswagen, Buick и Nissan. Широко обсуждаемая «война 9-й серии» переросла в ожесточенную «войну автомобилей с увеличенным запасом хода». По приблизительным подсчетам, на этом автосалоне дебютировало более сорока моделей с увеличенным запасом хода.

Автопроизводители, похоже, охвачены тревогой по поводу технических характеристик и комплектаций. Все конкурируют по емкости батарей и запасу хода, как будто нехватка даже одного киловатт-часа энергии батареи может привести к потере репутации на презентации продукта.

Основатель NIO Уильям Ли затронул эту тенденцию во время автосалона. Он придумал термин «умение вовремя остановиться». «Мы по-прежнему будем делать выбор. Например, мы не будем устанавливать литий-железо-фосфатную батарею емкостью 120 кВт⋅ч в такой автомобиль, как ES9. NIO определенно не будет делать ничего подобного», — сказал Ли.

Например, наш тройной литий-ионный аккумулятор емкостью 85 кВт⋅ч весит чуть более 400 кВт⋅ч. Если бы мы использовали литий-железо-фосфатные батареи емкостью 100 кВт⋅ч или даже 110 кВт⋅ч просто для экономии средств, это могло бы быть дешевле, чем этот (85-киловаттный тройной литий-ионный) аккумулятор. Однако он был бы намного тяжелее. В краткосрочной перспективе это незаметно, но со временем разница становится огромной. Усталость и срок службы многих ключевых механических компонентов в течение длительного периода в девять, десять или даже более лет будут совершенно другими.

Часто добавление всех возможных функций неизбежно увеличивает вес, но многие из этих функций пользователи могут использовать нечасто. Например, современные устройства увеличения запаса хода используют очень большие аккумуляторные батареи, а также двигатели и топливные баки, но двигатель и топливный бак могут использоваться всего два-три раза в год. Действительно ли это в интересах пользователя?

Риторический вопрос Ли Бина раскрывает менее рациональный аспект нынешнего бума автомобилестроения.

Аналогичное несоответствие спроса и предложения наблюдается и в отношении количества мест в транспортном средстве.

Согласно данным компании Jeland, на долю 6- или 7-местных моделей, дебютировавших на Пекинском автосалоне, пришлось примерно 20% всех новых автомобилей, представленных публике. Однако фактические данные рынка показывают, что за последние два-три года рыночная доля трехрядных моделей оставалась стабильной на уровне около 10%.

Темпы предложения новых автомобилей значительно опережают реальный спрос. Когда многие марки рассматривают большие трехрядные автомобили как единственное решение для семейных поездок, ряд новых автомобилей неизбежно окажется в неловком положении, не будучи принятым потребителями с момента их выпуска.

Поставщики начинают выходить на первый план.

В предыдущие годы на Пекинском автосалоне существовала негласная физическая граница. Производители автомобилей обычно концентрировались в Китайском международном выставочном центре в Шуньи, а поставщики комплектующих размещались в зале Чаоян в центре города.

Такое пространственное разделение отражает динамику власти между производителями оригинального оборудования (OEM) и поставщиками в традиционной автомобильной промышленности. Автопроизводители, занимая более выгодное положение, обладают властью определять характеристики своей продукции, в то время как поставщики просто предоставляют необходимые детали и компоненты.

В этом году все иначе. Площадь выставочного зала увеличилась вдвое, и поставщики также стали привлекать к себе внимание. Количество посетителей стендов таких компаний, как Horizon Robotics и CATL, не меньше, чем у популярных в настоящее время производителей новых автомобилей.

Всё больше автопроизводителей активно рекламируют свои новые автомобили, размещая на видном месте названия известных поставщиков.

От седанов начального уровня, стоящих десятки тысяч юаней, до традиционных люксовых брендов со столетней историей, все громко заявляли на своих пресс-конференциях, чипы и аккумуляторные элементы какой компании они используют.

Взрывной рост автомобильных СМИ, по сути, дал толчок общенациональной образовательной кампании. Сегодня потребители всё более осведомлены об автомобилях, активно изучают поставщиков систем помощи водителю и то, используются ли в аккумуляторных батареях тройные литиевые или литий-железо-фосфатные батареи. Учитывая такой уровень осведомленности потребителей, кажется несколько нелепым, что автопроизводители переупаковывают свою старую маркетинговую риторику о «полноценной внутренней разработке».

Короче говоря, тот, кто освоил основные технологии, действительно обладает властью определять развитие отрасли.

Данные Китайской ассоциации легковых автомобилей показывают, что в 2017 году общая рентабельность китайской автомобильной промышленности оставалась на уровне около 8%. Однако после нескольких раундов ожесточенных ценовых войн и жесткой конкуренции в сегменте конфигураций рентабельность отрасли упала до исторически низкого уровня в 2,9% в начале этого года.

Автопроизводители сокращают циклы исследований и разработок, выпуская более десятка новых моделей в год; СМИ и PR-агентства работают без остановки, бегая по площадкам до изнеможения, и вся производственная цепочка функционирует с перегрузкой.

Все жалуются на усталость, и никто не зарабатывает деньги.

Помимо CATL.

В то время как автопроизводители изо всех сил пытаются выжить, получая мизерную прибыль менее 3%, этот ведущий поставщик аккумуляторов продолжает поддерживать стабильную и существенную прибыль. Его чистая прибыль в первом квартале 2026 года превысила 20,7 млрд юаней, что эквивалентно чистой прибыли в 230 млн юаней в день.

Это также объясняет, почему производители оригинального оборудования так обеспокоены, сталкиваясь с сильными поставщиками.

Отказавшись от части прав на определение характеристик продукта, они также потеряли значительную часть и без того ограниченных финансовых ресурсов отрасли.

Внутренние конфликты внутри Huawei

После нескольких лет стремительного развития сеть партнеров HarmonyOS расширилась до «пяти направлений». Компания Huawei Qiankun также разработала соответствующие продукты Qijing, Huajing и Yijing.

На презентации технологий Huawei Qiankun, состоявшейся перед открытием автосалона, 25 брендов представили 37 новых автомобилей. Все они, без исключения, были оснащены системой помощи водителю Huawei Qiankun и интеллектуальной приборной панелью HarmonyOS.

Сотрудничество с технологическими гигантами кажется надежным путем. Но за шумными выставочными стендами скрываются далеко не удовлетворительные рыночные показатели некоторых брендов.

Взяв в качестве примера HarmonyOS, можно сказать, что пока что только Wenjie добилась по-настоящему выдающихся результатов. Ежемесячные продажи других брендов по-прежнему колеблются в районе нескольких тысяч единиц. Следование одной и той же волне не гарантирует, что все смогут разделить прибыль рынка. А конкуренция в будущем будет только усиливаться.

В этой обширной технологической экосистеме продукция различных автопроизводителей неизбежно стала однородной. Одни и те же проекционные фары с мегапикселями, один и тот же двухлучевой лидар с 896 линиями, а также одинаковая операционная система HarmonyOS и система ADS Qiankun от Huawei.

Все используют одни и те же чертежи для строительства домов, внося лишь незначительные корректировки в планировку и дизайн интерьера.

При полностью выровненной технологической базе становится очевидной сложность для новых брендов закрепиться на переполненном рынке. Им необходимо понять, в чем заключается их конкурентное преимущество после того, как исчезнет ореол престижа поставщика. Если они не смогут найти дифференцированное позиционирование бренда, конкуренция внутри их собственной команды может оказаться еще более жесткой, чем конкуренция с внешними соперниками.

Эта оживленная выставка отражает исключительно высокую эффективность работы всей цепочки автомобильной промышленности Китая.

На обратном пути в Гуанчжоу мой коллега-оператор заметил, что освещение в выставочном зале было превосходным, намного лучше, чем на автосалонах прошлых лет, что позволило снять очень качественный материал.

При ближайшем рассмотрении это действительно так. После этих лет жестокой конкуренции поставщики, производители оригинального оборудования и даже PR-агентства, маркетинговые команды, организаторы мероприятий и автомобильные СМИ, оставшиеся за столом переговоров, отточили свои навыки упаковки и презентации до очень высокого уровня. И все это было достигнуто благодаря бесчисленным запускам новых автомобилей.

Но когда мы привыкаем к столь высоким темпам выпуска новых автомобилей и конкуренции по характеристикам, кажется, что вся индустрия забыла оставить немного места для того, чтобы оглянуться назад на первоначальную цель создания автомобилей.

Автомобили — это промышленные изделия, которым нужно время, чтобы созреть. Если отбросить шумиху вокруг технических характеристик, потребители действительно желают стабильного и надежного качества, тщательно проработанных деталей, подтвержденных многократными испытаниями, и продукта с его собственным уникальным характером.

Китайские автомобили и так ездят достаточно быстро; теперь пора немного сбавить темп.

#Добро пожаловать на официальный аккаунт iFanr в WeChat: iFanr (идентификатор WeChat: ifanr), где вы сможете в кратчайшие сроки увидеть еще больше интересного контента.