Представлен совершенно новый двухместный компактный автомобиль со среднемоторной компоновкой! После 20 лет застоя Toyota снова возвращается к выпуску высокопроизводительных автомобилей.

Слухи о возрождении среднемоторного спортивного автомобиля Toyota циркулируют уже несколько дней, и их источниками являются представители команды Toyota Gazoo Racing. Недавно они объявили, что представят на Токийском автосалоне в этом году «среднемоторный двухместный компактный автомобиль».

Когда все думали, что Акио Тойода приедет на премьеру на предполагаемом GR MR2, Toyota представила минивэн Daihatsu, модифицированный для езды по бездорожью.

Да, это действительно двухместный автомобиль со среднемоторной компоновкой.

Хорошая новость в том, что, помимо этого минивэна, использованного для демонстрации, Toyota одновременно выпустила ограниченную серию из 100 экземпляров GR Yaris MORIZO RR.

Этот автомобиль практически полностью воспроизводит настройки трассы прошлогодней 24-часовой гонки на Нюрбургринге: от настройки шасси и подвески до специальной системы распределения мощности — все разработано для воссоздания обратной связи от управления на трассе.

Максимальная мощность 1,6-литрового трехцилиндрового двигателя, получившего кодовое обозначение G16E-GTS, была снижена до 304 лошадиных сил, а пиковый крутящий момент увеличен до 400 Нм.

Чтобы раскрыть весь потенциал этой мощности, Toyota специально оснастила автомобиль совершенно новой 8-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач DAT с прямым приводом. Эта система способна отслеживать нажатия на педаль акселератора и тормоза в режиме реального времени, более точно прогнозируя намерения водителя переключить передачу.

Рядом стоит недавно представленный прототип GR GT. Этот трековый автомобиль, оснащенный 4,0-литровым турбированным двигателем V8, наглядно демонстрирует стремление Toyota к максимальной производительности.

В последнее время Toyota казалась несколько непривычной. Долгое время Toyota была известна своей топливной экономичностью, долговечностью и практичностью; её доминирование в гибридных технологиях и надёжность были широко признаны. Однако последние шаги Toyota свидетельствуют о том, что крупнейший в мире автопроизводитель переориентирует свои усилия на производительность, даже вернувшись в Формулу-1 в этом году…

В то время как большинство брендов заняты оснащением своих новых автомобилей большими экранами и более совершенными чипами, Toyota демонстрирует тенденцию, идущую вразрез с требованиями времени, в таких областях, как двигатели внутреннего сгорания и механические конструкции.

Почему это?

Передача навыков перед выходом инженера на пенсию.

Однажды на пресс-конференции Акио Тойода представил довольно интересную концепцию: Сикинен Сенмия (тип дворца в императорском дворце).

Эта традиция продолжается уже более тысячи лет в Великом святилище Исэ в префектуре Миэ, Япония. Каждые двадцать лет мастера строят совершенно новое святилище на пустующем участке земли рядом со старым, точно по тем же чертежам. Эта практика чрезвычайно трудоемка и дорогостояща, но цель очень проста — позволить старшему поколению мастеров передать свои сложные методы обработки дерева молодому поколению.

Двадцать лет — это тонкий цикл, как раз достаточный для того, чтобы два поколения мастеров полностью передали свои навыки. Нынешние действия Toyota — это, по сути, гонка с этим ускользающим окном возможностей.

Оглядываясь на прошедшие 20 лет, можно сказать, что после прекращения выпуска Supra поколения A80 компания практически полностью исчезла с рынка высокопроизводительных автомобилей. Даже с учетом того, что более поздняя Supra разрабатывалась в сотрудничестве с BMW, в рамках внутренней системы исследований и разработок Toyota целое поколение инженеров посвятило свои лучшие годы работе в основном над чрезвычайно зрелыми семейными автомобилями, такими как Camry и Corolla.

Они могут быть очень хороши в контроле затрат и повышении эффективности производства, но их интуиция в отношении доведения машины до предельных физических возможностей или передачи обратной связи водителю через едва уловимые вибрации подвески стерлась в процессе высоко стандартизированной разработки.

Если Toyota не воспользуется этой возможностью, чтобы дать молодым людям реальный опыт на гоночной трассе, то к тому времени, когда инженеры, разработавшие LFA, уйдут на пенсию, их опыт в настройке механических пределов вполне может свестись к чертежам и данным, которые никто не сможет понять.

Феномен разрыва между поколениями в инженерной сфере имеет очень специфическую отсылку в современном промышленном мире — транспортный самолет Ан-22.

В прошлом месяце последний российский транспортный самолет Ан-22 во время испытательного полета после технического обслуживания развалился на две части и впоследствии разбился, погибли все члены экипажа. Почему Россия предпочла бы повторно использовать этот 50-летний реликвий, а не строить новый транспортный самолет? Просто потому, что они этого не хотят?

Ответ в том, что они не могут это построить. Одних чертежей недостаточно для обеспечения срока службы машины. Как только инженерный разрыв увеличивается, независимо от того, сколько дополнительных инвестиций будет вложено позже, результаты будут гораздо менее эффективными.

Именно поэтому Акио Тойода, несмотря на давление, настаивал на реализации этих, казалось бы, нерентабельных проектов. Будь то недавно выпущенный GR Yaris MORIZO RR или GR GT, по сути, это практические уроки, которые Toyota преподносит своей молодежи.

Возвращение Toyota в Формулу-1 в партнерстве с командой Haas продиктовано теми же соображениями. Благодаря этому сотрудничеству Toyota надеется дать своим молодым инженерам возможность глубже погрузиться в передовые области, такие как исследования в области аэродинамики, производство углеродного волокна и разработка собственных симуляторов, получив ценный практический опыт.

По мере того как автомобили постепенно превращаются в потребительскую электронику, состоящую из электронных компонентов, Toyota, по крайней мере, надеется сохранить секретную формулу «как создать машину, которая дарит приятные ощущения от вождения». Эта одержимость «мастерством» — пожалуй, самый трезвый аспект компании на фоне волны электрификации.

От продажи товаров к продаже впечатлений

Судя по нынешней продукции Toyota, компания также очень четко понимает свой технологический путь.

В качестве примера возьмем представленный прототип GR GT. Он оснащен недавно разработанным 4,0-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом. Для снижения центра тяжести этот двигатель имеет V-образную компоновку, при которой турбокомпрессор расположен внутри V-образного профиля. Но наиболее примечательной деталью является то, что Toyota отказалась от чрезвычайно дорогостоящего и сложного в серийном производстве монокока из углеродного волокна, использовавшегося в LFA, и вместо этого разработала композитную цельноалюминиевую несущую раму.

Первоначальная задумка при проектировании этой алюминиевой рамы заключалась в возможности размещения различных силовых агрегатов. В концепт-каре Lexus LFA с полностью электрическим двигателем, дебютировавшем одновременно с GR GT, также использовалась эта полностью алюминиевая архитектура. Действительно, Toyota стремилась впервые расширить физические пределы жесткости шасси, использования легких материалов и аэродинамики в высокопроизводительных автомобилях с бензиновыми двигателями.

Если физические характеристики этой рамы достаточно хороши, то и динамические характеристики автомобиля будут неплохими, независимо от того, будет ли в него позже установлен двигатель внутреннего сгорания или аккумуляторная батарея.

Стратегия Toyota также решила очень реальную проблему: "премиальную мощность" высокопроизводительных электромобилей.

В современном мире, где разгон стал невероятно доступным, простое увеличение технических характеристик двигателя вряд ли заставит энтузиастов высокого класса охотно раскошелиться. Опыт Toyota на рынке спортивных автомобилей и в паддоке Формулы-1 потенциально может стать отличительной чертой ее будущих продуктов.

Помимо создания технологической основы, Toyota также пытается изменить свою бизнес-модель, приближаясь к экосистеме, ориентированной на производительность, подобной той, что существует у Porsche.

Всего два дня назад Toyota объявила о том, что GazooRacing (GR) станет пятым независимым брендом компании, занимающим промежуточное положение между Toyota и Lexus. Первым автомобилем, получившим логотип бренда GR, стал GR GT.

Согласно плану Toyota, модельный ряд бренда GR будет быстро расширяться, включая новое поколение Supra, возвращающиеся MR2 и Celica, а также среднемоторный GR Yaris M и другие модели. Базовым спортивным автомобилем может стать новое поколение 86.

Бренд GR не просто продает автомобили, он создает сообщество энтузиастов, включающее поддержку клиентов в гонках, профессиональные решения по модификации и премиальные услуги. Этот переход от простой продажи продукции к продаже впечатлений от вождения может позволить Toyota зарабатывать деньги с большей уверенностью в другом измерении, в то время как основной рынок семейных автомобилей охвачен ценовыми войнами.

Однако следует отметить, что этот бизнес по производству высокопроизводительных устройств в конечном итоге основан на сложных процентах, накапливаемых технологиями инженеров, понимающих пределы физики.

Если мы обратим внимание на китайские бренды, то обнаружим, что ожесточенная конкуренция между ними в области интеллектуальных технологий и систем электропривода по сути является борьбой за эффективность. Toyota, с другой стороны, сосредоточена на передаче основных навыков через свой бренд GR и гоночную серию.

Если наши молодые инженеры будут ежедневно заниматься поиском более дешевых решений для цепочки поставок, и никто не будет изучать, как расширить физические пределы хотя бы на миллиметр, то, когда технологический дивиденд сойдет на нет, нам будет трудно поддерживать по-настоящему душевный бренд, ориентированный на производительность.

Китайским автопроизводителям, уже обладающим достаточными масштабами и финансовыми резервами, вместо того чтобы продолжать бороться за стандартизированные конфигурации, следует поучиться у Toyota и дать место молодым людям, увлеченным механикой и тюнингом. Только сохранив таланты и наследие, мы сможем создать автомобиль, за который люди будут готовы платить в будущем.

На пресс-конференции Акио Тойода заявил, что хотел вызвать улыбку на лицах автолюбителей. В 2026 году, когда автомобили все больше напоминают холодные электронные устройства, эта настойчивость в сохранении сути вождения больше похожа на достойный уход из той механистической эпохи.

Мы также надеемся, что однажды в будущем китайские бренды заявят миру, что они тоже передали секреты страсти и энтузиазма благодаря подобной неуклюжей настойчивости.

#Добро пожаловать на официальный аккаунт iFanr в WeChat: iFanr (идентификатор WeChat: ifanr), где вы сможете в кратчайшие сроки увидеть еще больше интересного контента.

ifanr | Оригинальная ссылка · Посмотреть комментарии · Sina Weibo