Почему автомобильные компании спешат обслуживать своих пользователей?

Вице-президент Tesla Тао Линь недавно описал для нас «очень теплую» сцену использования автомобилей:

Родители могут использовать приложение Tesla, чтобы установить максимальную скорость и максимальное ускорение автомобиля для своих «детей», которые только что получили водительские права. Они также могут активировать ряд активных функций безопасности одним щелчком мыши и даже получить «уведомление о комендантском часе» — с 23:00 до 4:00, если автомобиль включен, родители немедленно получат напоминание.

В конце он добавил: «Я надеюсь, что дизайн Tesla позволит каждой семье безопасно пользоваться автомобилем», что звучит как продуманное и заботливое решение. В результате появился комментарий:

ребенок? Сколько лет должно быть ребенку, чтобы открыть его?

Как мы все знаем, в отличие от «родины» Теслы в Соединенных Штатах, минимальный возраст для получения водительских прав в моей стране составляет 18 лет, что означает, что водители транспортных средств в моей стране полностью способны нести гражданскую и уголовную ответственность.

Это может быть причиной того, что некоторые пользователи сети чувствуют себя сбитыми с толку.

В настоящее время автомобильные компании с беспрецедентным энтузиазмом глубоко вовлекаются в каждую деталь нашего повседневного вождения. Является ли «отеческая любовь» Теслы, завернутая в сахарную оболочку технологий, заботливой защитой, привнесенной техническим прогрессом, или это непрошеное «превышение полномочий», которое постепенно размывает границы автономии пользователя?

Конечно, если родитель является владельцем автомобиля, то разумно ограничить его возможности при предоставлении автомобиля в аренду. С другой стороны, уровень аварийности среди неопытных молодых водителей действительно относительно высок. Однако слово «ребенок» в китайском контексте кажется немного детским. Знаете, дискуссия о реформе возраста уголовной ответственности несовершеннолетних продолжается уже более десяти лет.

Если мы обратим внимание на более широкую сферу интеллектуальных автомобилей и даже на всю сферу технологического оборудования, то обнаружим, что такие «папикины» операции фактически проникли во все аспекты проектирования продуктов и услуг.

Автомобильные компании или, говоря шире, технологические гиганты, похоже, все придерживаются одного и того же убеждения: имея в своих руках постоянно совершенствующиеся технологии, они могут не только создавать более умные машины, но и «оптимизировать» самих пользователей.

Помимо «фиксации лошадиных сил», у автомобильных компаний есть N способов «отцовской» работы

Программное обеспечение беспрецедентным образом меняет логику использования автомобиля, а иногда оно также строго ограничивает ваши «права пользования автомобилем».

Например, инцидент с «блокировкой мощности» Xiaomi SU7 Ultra, вызвавший немало споров некоторое время назад: многие автовладельцы с энтузиазмом размещали заказы на мощную модель мощностью более 1500 лошадиных сил, но обнаружили, что для того, чтобы полностью раскрыть потенциал этого высокопроизводительного автомобиля, им сначала необходимо пройти официальный тест по вождению на гоночном треке, в противном случае они смогут ощутить лишь ограниченную производительность.

Такая логика «для вашего же блага» заставляет многих автовладельцев, вложивших реальные деньги, думать, что купленные ими высокопроизводительные автомобили, по всей видимости, поставляются с набором дополнительных стандартов оценки от производителя. Хотя Xiaomi Auto впоследствии извинилась перед пользователями и прекратила OTA-обновления, этот инцидент все равно оказал значительное влияние на общественное мнение о Xiaomi.

Подобная практика, когда производители в одностороннем порядке определяют и ограничивают характеристики своей продукции, уже давно является прецедентом в цифровой индустрии.

Скандал вокруг «снижения скорости», разразившийся в Apple в 2017–2018 годах, был вызван скрытым снижением производительности старых iPhone со стареющими аккумуляторами с помощью обновлений OTA без полного информирования пользователей, в результате чего телефоны становились «все медленнее и медленнее по мере использования».

Хотя Apple позже объяснила, что этот шаг был направлен на «предотвращение случайных отключений», практика произвольной «оптимизации» производительности устройств по-прежнему заставляла пользователей по всему миру считать, что их право на информацию и контроль было нарушено. В конце концов Apple пришлось извиниться под огромным давлением общественности.

Можно сказать, что когда ваш автомобиль все больше становится похожим на большой интеллектуальный терминал на колесах, вы уже не единственный, кто держит руль и может отдавать ему команды. В то же время ваше поведение за рулем и даже ваши едва заметные движения в автомобиле могут стать предметом анализа алгоритма.

Система «Оценки безопасности», впервые внедренная компанией Tesla в США и других странах, является результатом этой тенденции. Система использует бортовые датчики для тщательной регистрации данных о привычках вождения транспортного средства, таких как резкое ускорение, резкое торможение и частота предупреждений о лобовом столкновении, и использует эти данные в качестве важной плавающей основы для расчета премий по собственным страховым продуктам.

Хотя Tesla утверждает, что этот шаг направлен на «стимулирование более безопасного поведения за рулем», такие вопросы, как прозрачность критериев оценки, конкретное использование данных и границы конфиденциальности, продолжают вызывать широкие обсуждения и пристальное внимание среди пользователей.

Вы можете подумать, что страховой бизнес Tesla не ведется в Китае, а «конфиденциальность данных» не является актуальной темой в общественном мнении страны. Затем давайте поговорим о том, с чем столкнется большинство людей, например, о вашем праве на ремонт автомобиля.

Движение за «право на ремонт автомобиля», которое в последние годы продолжает распространяться по всему миру, является прямой реакцией потребителей на попытки автопроизводителей монополизировать рынок послепродажного обслуживания и ограничить возможности пользователей по самостоятельному ремонту с помощью технологических барьеров и бизнес-моделей.

В Соединенных Штатах, несмотря на то, что в 2020 году в Массачусетсе был принят обновленный Закон о праве на ремонт (вступление в силу которого запланировано на 2022 модельный год), направленный на то, чтобы обязать автопроизводителей раскрывать данные телематической диагностики транспортных средств, отраслевой альянс, представляющий интересы крупных автопроизводителей, быстро подал иск, пытаясь помешать полной реализации законопроекта по причине потенциальных рисков для безопасности и технических сложностей. Соответствующая юридическая игра все еще продолжается.

Большинство компаний, выпускающих новые энергетические автомобили, включая Tesla, имеют высокоинтегрированную вертикально-интегрированную бизнес-модель от продаж до послепродажного обслуживания, а также строгий контроль над основными компонентами трехэлектрической системы, специализированным диагностическим программным обеспечением и системами сертификации технического обслуживания. Это также делает возможности для владельцев автомобилей по техническому обслуживанию за пределами официальных авторизованных сервисных центров крайне ограниченными, а затраты на техническое обслуживание относительно высокими.

На китайском рынке, в условиях быстрого развития технологий транспортных средств на новых источниках энергии и постоянного роста числа владельцев, техническое обслуживание некоторых новых моделей брендов (особенно в период с 2023 по 2025 год) все чаще демонстрирует чрезмерную зависимость от первоначальной системы заводской авторизации. Расходы на техническое обслуживание высоки, но пользователи не имеют возможности с ними справиться.

Страдают не только пользователи; На это также жалуются специалисты по ремонту автомобилей. Сегодня издание Economic Observer опубликовало статью под названием «Возмутительное обслуживание транспортных средств на новых источниках энергии», в которой упоминается случай:

В 2024 году двум автомеханикам из Шанхая, «Да Лю и Сяо Лю», предъявили иск за «разблокировку» двух заблокированных аккумуляторных батарей транспортных средств на новых источниках энергии. Позднее Народный суд округа Цзядин города Шанхая приговорил их к ответственности за «уничтожение компьютерных информационных систем». Да Лю был приговорен к 6 месяцам тюремного заключения с отсрочкой исполнения приговора на 1 год; Сяо Лю приговорили к 6 месяцам лишения свободы с отсрочкой исполнения приговора на 6 месяцев; незаконные доходы и орудия преступления были конфискованы.

Поэтому не ремонтируйте новые энергетические транспортные средства без разбора, иначе вас посадят в тюрьму.

Короче говоря, будь то удаленное управление производительностью оборудования, тонкое «портретирование» и «руководство доброй воли» поведения пользователя с помощью датчиков и алгоритмов или комплексный контроль внутренних служб жизненного цикла транспортного средства с использованием бизнес-стратегий, современные автомобильные компании полагаются на мощные возможности, предоставляемые постоянно меняющимися технологиями, чтобы вмешиваться в процесс вождения пользователей и даже в всю жизнь их автомобиля с беспрецедентной глубиной и широтой.

Эти меры, которые часто осуществляются под громкими лозунгами «обеспечения безопасности» или «оптимизации опыта», часто превращаются в своего рода «папин контроль», от которого трудно отказаться, который невозможно подвергнуть сомнению и который даже является несколько обязательным в реальном восприятии пользователей.

Логика, по которой автомобильные компании выступают в роли «отцов», заключается в том, что они «вынуждены» это делать?

Чтобы понять, почему автопроизводители приняли «отеческое» отношение к управлению, мы не можем просто приписать это какому-то одному мотиву. На самом деле за этим стоит результат сложного переплетения и совместного формирования множества сил, включая тяжелое бремя требований безопасности, технологическую эволюцию, рыночную конкуренцию, все более ужесточающуюся нормативную среду и собственные долгосрочные стратегии автопроизводителей.

Причина, которую всегда упоминают автопроизводители, и это действительно самая важная причина, — это безопасность и ответственность. Учитывая «нулевую терпимость» общественности к дорожно-транспортным происшествиям и строгие правила ответственности за качество продукции, ни одна автомобильная компания не осмеливается относиться к этому легкомысленно.

Если интерпретировать это с точки зрения, то возникновение некоторых «патерналистских» функций действительно является неизбежным выбором для автомобильных компаний, находящихся под огромным давлением в плане безопасности и потенциальных правовых рисков, с учетом некоторой «пассивной ответственности».

Красные линии безопасности и правил необходимо соблюдать, но рыночная эстафета столь же сильна, и тщательное формирование имиджа бренда — это то, на что автопроизводители не жалеют усилий.

Как только происходит негативный инцидент, связанный с безопасностью транспортного средства, всплеск общественного мнения и повсеместное распространение информации в социальных сетях способны за короткий промежуток времени нанести сокрушительный удар по любой автомобильной марке. Поэтому принятие более консервативной и «чрезмерно защитной» стратегии в функциональном дизайне часто становится реалистичным решением для автопроизводителей при управлении кризисами и поддержании репутации.

Яркий пример — Xiaomi Auto. Авария на шоссе в Тунлине, провинция Аньхой, произошедшая в прошлом месяце, вывела на передний план систему помощи водителю; Многочисленные автомобильные аварии, вызванные нелегальными гонками SU7 Ultra, также заставили общественность больше задуматься о слове «производительность». Чтобы снизить риск аварий, Xiaomi также ограничила максимальную скорость тест-драйва автомобиля SU7 Ultra до 80 км/ч.

Сам Лэй Цзюнь также сказал: «Последний месяц или около того был самым трудным периодом с тех пор, как я основал Xiaomi».

*Конечно, это также неотделимо от подстрекательства к «черному пиару», но эта тема не входит в сферу нашего сегодняшнего обсуждения.

Более того, в условиях жесткой конкуренции, когда продукция становится все более однородной, некоторые, казалось бы, «скрупулезные» вспомогательные или ограничительные функции, после продуманной упаковки, могут также стать фирменными знаками, подчеркивающими «ответственность», «технологическое лидерство» или «гуманистическую заботу» компании, тем самым привлекая благосклонность определенных групп потребителей.

Я думаю, каждый много раз слышал фразу «безопасность — величайшая роскошь».

Когда ведущая компания в отрасли успешно привлекает внимание рынка и получает положительные отзывы посредством такого рода функции «управляющего», это легко может спровоцировать подражание и даже «гонку вооружений» со стороны других конкурентов, в конечном итоге формируя в отрасли атмосферу «если ты не будешь вести себя как отец, ты можешь отстать».

Если безопасность и рынок являются внешними ограничениями и стимулами, которые заставляют автомобильные компании в какой-то степени «стать отцами», то само стремительное развитие технологий наделило их этой способностью изнутри и даже породило определенный импульс.

Многие автомобильные компании, особенно те, которые используют технологические инновации в качестве своей основной движущей силы, часто полны сильного чувства «технологического оптимизма» и мышления, в котором доминирует инженерная культура. Они могут быть твердо убеждены в том, что постоянно совершенствующиеся технологии способны не только решить технические проблемы самого транспортного средства, но и компенсировать или даже «исправить» присущие водителям-людям недостатки и неопределенности в восприятии, суждениях, исполнении и других аспектах.

Такой менталитет «технологического патернализма» естественным образом приведет к появлению более функциональных конструкций, которые попытаются активно вмешиваться в поведение пользователя за рулем и оптимизировать его.

В то же время, с постепенным проникновением и развитием передовых технологий помощи водителю, традиционные отношения между людьми и автомобилями, а также само определение «вождения» претерпевают глубокие изменения.

Автомобильные компании, возможно, пытаются тонко «обучить» или «направить» пользователей к адаптации к будущим системам автоматизации более высокого уровня и новым режимам передвижения с помощью этих, казалось бы, «ограничительных» функциональных настроек. Это не только предварительный задел будущих тенденций, но и способ формирования зависимости пользователей от конкретных технологических путей и экосистем брендов.

Итак, вы видите, что все автомобильные компании превратились в «ваших папочек», и за этим стоят смешанные чувства. Необходима осторожность при соблюдении правил безопасности и социальной ответственности, проницательность и рассудительность в рыночной конкуренции, а также стремление активно вмешиваться и пытаться изменить правила, движимые технологическими возможностями и видением будущего путешествий.

Сочетание этих факторов в совокупности способствовало формированию уникального ландшафта отрасли, в которой «отцовская любовь подобна горе и замку» в сфере интеллектуальных автомобилей.

Кстати, не лучше ли было бы, если бы Tesla заменила «Родительский контроль» в приложении на «Контроль безопасности»?

#Добро пожаловать на официальный публичный аккаунт WeChat iFanr: iFanr (WeChat ID: ifanr), где вам будет представлен еще более интересный контент как можно скорее.

iFanr | Исходная ссылка · Просмотреть комментарии · Sina Weibo