После 16 лет инвестиций отдачи так и нет. Роботакси еще далеко от «предельной мечты» автономного вождения

Роботакси можно назвать более или менее «волшебной» бизнес-концепцией.

Удивительно, что все компании, использующие Robotaxi в качестве основного бизнеса, теряют деньги и сжигают их; также удивительно, что после стольких лет сжигания денег, все еще появляются новые инвесторы; еще более удивительно, что даже такая сильная компания, как Google, потратила почти 16 лет и до сих пор не определилась полностью с долгосрочной бизнес-моделью Robotaxi.

Теперь на рынке роботакси появляется новый крупный игрок — Tesla.

Модель не понимает Роботакси

Недавно Tesla сделала важный сигнал — в июне она проведет в Остине конференцию по запуску продукта Robotaxi.

Генеральный директор компании Маск на последней конференции по доходам ясно дал понять, что команда усердно работает над тем, чтобы вовремя запустить Robotaxi в эксплуатацию к моменту запуска в Остине в июне.

Согласно информации, обнародованной на пресс-конференции, первоначально услуга Robotaxi будет доступна только по приглашениям, а широкой публике придется подождать до конца июня или июля, чтобы воспользоваться ею; Ожидается, что размер первого автопарка составит 10–20 транспортных средств, а затем он будет быстро расширяться.

Хотя количество автомобилей, которые выйдут в сеть в первый день, все еще обсуждается, Маск подчеркнул, что цель — позволить Model Y стать первой, кто осуществит «неконтролируемое автономное вождение» в Остине. Однако Tesla пока не разглашает ключевые подробности, такие как стоимость услуг и объем работ.

Роботакси — главный проект Маска. На внутреннем совещании Tesla в апреле Маск решил отменить проект доступного электромобиля Model 2 и сделать ставку на будущее Tesla в проектах на базе искусственного интеллекта, таких как беспилотные такси Robotaxi и человекоподобные роботы.

Даже когда многие руководители пытались убедить Маска с помощью различных моделей, что «перспективы прибыли Robotaxi вызывают беспокойство, годовые продажи могут оказаться намного ниже миллионов автомобилей, которые предполагал Маск, и компания может даже понести долгосрочные убытки», Маск лишь ответил: «Эта модель вообще не понимает Robotaxi», и он был полон уверенности в ее перспективах.

Расстояние от эксперимента до бизнеса

Если говорить о бизнес-модели Robotaxi, то на самом деле она несложная. После нескольких этапов изменений он в основном обрел форму.

Большинство компаний, которые все еще существуют на рынке, такие как Waymo, Pony.ai и WeRide, позиционируют себя как «поставщики технологий», сосредоточившись в основном на предоставлении программных и аппаратных решений для автономного вождения Robotaxi, а также на помощи автопроизводителям в предварительной или последующей установке программного и аппаратного обеспечения на производстве. Однако такие задачи, как исследование, разработка и эксплуатация транспортных средств, были переданы производителям оригинального оборудования и более профессиональным онлайн-платформам по заказу поездок.

Но определение бизнес-модели — это только первый шаг. Помимо технологических усовершенствований, Robotaxi предстоит преодолеть еще как минимум три трудности, прежде чем его можно будет развернуть в больших масштабах и достичь прибыльности.

Первый шаг — сокращение расходов. Современные роботакси обходятся дорого, поскольку для достижения высокого уровня автономного вождения требуются дорогостоящие лидары, камеры высокой четкости, радары и мощная вычислительная платформа.

Хотя цены на датчики снижаются из года в год, автомобили, оснащенные несколькими комплектами высококачественных датчиков, по-прежнему остаются дорогими. Сообщается, что себестоимость производства модифицированного беспилотного автомобиля Waymo достигает 100 000–200 000 долларов США, стоимость оборудования Robotaxi шестого поколения от Baidu составляет около 250 000 юаней, а недавно выпущенная система автономного вождения седьмого поколения от Pony.ai снизила свою стоимость примерно на 70%, но отрасль прогнозирует, что ее стоимость по-прежнему составит около 200 000 юаней.

Стоимость специального роботакси намного выше стоимости обычного автомобиля, что делает первоначальные капитальные затраты на парк роботакси огромными. Кроме того, его цена все еще значительно выше, чем у пилотируемого такси в краткосрочной перспективе, а это значит, что для окупаемости затрат потребуется масштабная и длительная эксплуатация.

Даже сокращение расходов дается компаниям нелегко. Требования безопасности к беспилотным автомобилям вынуждают автопроизводители увеличивать избыточность датчиков для реагирования на различные чрезвычайные ситуации. Большинство моделей, поддерживающих городскую карту NOA без карты, теперь оснащены только одним лазерным радаром, в то время как последняя модель Robotaxi от Pony.ai оснащена семью.

Более того, в отличие от модели с небольшими активами традиционных онлайн-платформ по заказу поездок, где расходы на транспортное средство и водителя несут отдельные лица, а платформа предоставляет только услуги по сопоставлению информации, операторам Robotaxi часто приходится владеть и содержать собственный автопарк, а также нести ежедневные расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание, такие как техническое обслуживание, зарядка и парковка, что еще больше увеличивает издержки и финансовое давление.

Большинство услуг Robotaxi, которые в настоящее время действуют, ссылаются на цены такси или онлайн-заказа автомобилей, чтобы обеспечить конкурентоспособность на рынке. Однако при таком уровне цен компаниям сложно получать прибыль. С одной стороны, пользователи по-прежнему не готовы платить больше за услуги беспилотных автомобилей и, как правило, ожидают, что цена будет не выше текущей стоимости такси или даже ниже, в противном случае она будет недостаточно привлекательной. С другой стороны, из-за ограниченного радиуса действия Robotaxi часто приходится возвращаться в зону обслуживания пустыми после того, как они забрали пассажиров для поездки в один конец, что увеличивает недействительный пробег. В ночное время, вне пикового периода, большое количество транспортных средств может простаивать, что снижает средний дневной коэффициент использования.

Как говорят в отрасли, «чтобы Robotaxi стал крупномасштабным, но низкоприбыльным бизнесом, он должен быть построен на чрезвычайно высоком операционном масштабе». Трудно запустить прибыльную модель, пока компания-оператор не достигнет высоких показателей загрузки пассажирских вагонов и большого пробега.

Второй шаг — законодательство. Внедрение Robotaxi невозможно отделить от нормативной поддержки.

За последние несколько лет моя страна довольно активно продвигала политику, рассматривая интеллектуальные подключенные автомобили и автономное вождение в качестве стратегических направлений и выпуская большое количество руководящих документов.

В ноябре 2021 года Пекин открыл первый в стране коммерческий пилотный проект Robotaxi, что позволило Baidu Apollo и другим компаниям перевозить пассажиров и взимать плату в районе Ичжуан. По состоянию на конец 2023 года более десятка городов, включая Шанхай, Гуанчжоу, Шэньчжэнь, Чунцин и Ухань, приняли политику предоставления компаниям лицензий на проведение испытаний или квалификаций для проведения демонстрационных работ. Эти меры свидетельствуют о том, что общая позиция Китая в регулировании меняется от осторожности к открытости, предоставляя отрасли пространство для экспериментов и легального статуса.

Однако до сих пор отсутствует единая общенациональная нормативно-правовая база для автономного вождения. Детали определения ответственности, возмещения ущерба в случае несчастного случая, безопасности данных и т. д. пока не ясны, а требования политики, предъявляемые к компаниям в разных городах, также различаются.

В настоящее время в Соединенных Штатах нет федеральных законов об автономном вождении на нормативном уровне, и в каждом штате действует своя политика. Некоторые штаты (например, Аризона) дружелюбны и открыты, в то время как в других (например, Калифорния) действуют строгие правила, и даже запрещена незаконная деятельность.

Достижение баланса между обеспечением безопасности и продвижением инноваций посредством законов, нормативных актов и политик, унификация и уточнение условий входа от регистрации и лицензирования беспилотных транспортных средств, дорожных испытаний до коммерческой эксплуатации, а также разделение ответственности между всеми сторонами и механизмом подачи страховых исков в случае аварии также является важной предпосылкой для поддержки фактического внедрения Robotaxi.

Третий шаг — укрепление доверия. В то время как системы помощи водителю уровня L2 становятся все менее популярными, трудно сказать, доверяет ли общественность технологиям автономного вождения более высокого уровня.

Однако в целом китайские потребители проявляют относительно более высокий интерес и терпимость к технологиям автономного вождения. Серия опросов, посвященных интеллектуальным автомобилям, показала, что 80,35% китайских респондентов считают, что автономное вождение безопаснее, чем вождение человеком, а более 86% полагают, что технология автономного вождения, как ожидается, достигнет и превзойдет уровень большинства водителей.

В городах, где широко используются демонстрации автономного вождения, доверие жителей еще больше возросло. Например, в ходе опроса в Ухане, где широко распространено совместное использование автомобилей, доля людей, считающих, что автономное вождение безопаснее, выросла с 88% в 2022 году до более чем 90% в 2023 году.

В отличие от Китая, общественность в таких странах, как США, в целом более настороженно и даже скептически относится к роботакси. Из-за частых сообщений в СМИ об авариях во время испытаний беспилотных автомобилей доверие американской общественности имеет тенденцию к снижению.

Опрос Американской автомобильной ассоциации (ААА), проведенный в 2023 году, показал, что до 66% американцев «боятся» беспилотных автомобилей, и только 9% респондентов выразили «доверие». Ряд аварий, таких как смертельная авария с участием беспилотного автомобиля Uber в 2018 году и наезд на пешехода Cruise в Сан-Франциско в 2023 году, также усилили сомнения общественности. В некоторых городах США также был объявлен бойкот роботакси. Активисты в Сан-Франциско намеренно парализовали движение транспортных средств Waymo с помощью дорожных конусов и даже разрисовывали, разбивали и сжигали беспилотные автомобили в знак протеста против использования ими дороги.

Увидев это, вы можете задаться вопросом: если это так сложно, так дорого и не дает краткосрочного результата, то почему же люди все еще упорствуют и вкладывают средства?

В этом и заключается привлекательность роботакси или автономного вождения. Кажется, что это уже не за горами, но его истинная реализация все еще требует постоянных прорывов, торга, проб и ошибок, а также компромиссов.

Я до сих пор помню ощущения от первой поездки на роботакси в Наньше, Гуанчжоу, в 2020 году. Когда я увидел, как водительский руль автоматически поворачивается и меняет полосу движения без какого-либо контроля, я не мог не отправить сообщение в WeChat своему другу: «Смотри, это будущее».

#Добро пожаловать на официальный публичный аккаунт WeChat iFanr: iFanr (WeChat ID: ifanr), где вам будет представлен еще более интересный контент как можно скорее.

iFanr | Исходная ссылка · Просмотреть комментарии · Sina Weibo