После 16 лет инвестиций возврата все еще нет. Роботакси еще далеко от «предельной мечты» об автономном вождении.

Роботакси можно назвать «волшебной» бизнес-концепцией.

Что удивительно, так это то, что все компании, которые используют Роботакси в качестве основного бизнеса, теряют и сжигают деньги; также удивительно, что после стольких лет сжигания денег все еще приходят новые инвесторы; что еще более удивительно, так это то, что даже такой мощной компании, как Google, потребовалось почти 16 лет, чтобы полностью определить долгосрочную бизнес-модель Robotaxi.

Нет, приближается Tesla, новый крупный игрок в сфере роботакси.

Модель не понимает Роботакси

Недавно Tesla опубликовала важный сигнал — в июне в Остине она проведет конференцию по запуску продукта Robotaxi.

Ее генеральный директор Маск на последнем собрании финансового отчета дал понять, что команда усердно работает над тем, чтобы запустить Robotaxi вовремя на конференции по запуску в Остине в июне.

Согласно информации, раскрытой на пресс-конференции, первоначальная услуга Роботакси будет доступна только по приглашению, и широкой публике придется подождать до конца июня или июля, чтобы воспользоваться ею; Ожидается, что первый размер автопарка будет составлять от 10 до 20 автомобилей, а затем будет быстро расширяться.

Хотя количество автомобилей, которые будут подключены к сети в первый день, все еще обсуждается, Маск подчеркнул, что цель состоит в том, чтобы сделать Модель Y первой, добившейся «беспилотного автономного вождения» в Остине. Однако Tesla не объявила ключевые детали, такие как цены на услуги и масштабы деятельности.

Роботакси — проект номер один, «отобранный» Маском. На внутреннем совещании Tesla в апреле Маск решил отменить проект доступного электромобиля Model 2 и сделать ставку на будущее Tesla на проекты, основанные на искусственном интеллекте, такие как беспилотные такси Robotaxi и роботы-гуманоиды.

Даже когда многие руководители пытались убедить Маска различными моделями: «Перспективы прибыли Роботакси вызывают беспокойство, а годовые продажи могут оказаться намного ниже, чем миллионы автомобилей, которые предполагал Маск, и даже могут понести долгосрочные убытки», Маск лишь ответил: «Модели вообще не понимают Роботакси», и был полон уверенности в его перспективах.

Расстояние от эксперимента до бизнеса

Если говорить о бизнес-модели Роботакси, то на самом деле она несложная. После нескольких раундов изменений он в основном доработан.

Такие компании, как Waymo, Pony.ai и WeRide, которые все еще присутствуют на рынке, в настоящее время позиционируют себя как «поставщики технологий», уделяя особое внимание предоставлению программного обеспечения и аппаратных решений для автономного вождения Robotaxi, а также помогая автомобильным компаниям предварительно или после установки программного и аппаратного обеспечения на производственной стороне. Такая работа, как разработка и эксплуатация моделей, была передана OEM-производителям и более профессиональным онлайн-платформам по вызову пассажиров.

Но определение бизнес-модели — это только первый шаг. Помимо технологических обновлений, роботакси еще предстоит преодолеть как минимум три трудности, прежде чем его можно будет развернуть в больших масштабах и достичь прибыльности.

Первый уровень – снижение затрат. Современные роботакси стоят дорого, потому что для достижения высокого уровня автономного вождения требуются дорогие лидары, камеры высокого разрешения, радары и мощные вычислительные платформы.

Хотя цены на датчики снижаются с каждым годом, автомобили, оснащенные несколькими наборами высококлассных датчиков, по-прежнему дороги в производстве. По имеющимся данным, стоимость производства модифицированного беспилотного автомобиля Waymo достигает 100 000–200 000 долларов США. Аппаратное обеспечение Robotaxi шестого поколения от Baidu стоит около 250 000 юаней. Недавно выпущенная система автономного вождения седьмого поколения Pony.ai обеспечивает снижение затрат примерно на 70%. Представители отрасли прогнозируют, что его стоимость по-прежнему будет составлять около 200 000 юаней.

Стоимость специализированного роботакси намного выше, чем стоимость обычного автомобиля, что делает первоначальные капитальные затраты на парк роботакси огромными, а его цена по-прежнему значительно выше, чем у пилотируемого такси в краткосрочной перспективе, а это означает, что для возврата денег требуются огромные масштабы и долгосрочная эксплуатация.

Даже если компании сокращают расходы, это непросто. Требования безопасности беспилотных автомобилей вынуждают автомобильные компании увеличивать дублирование датчиков, чтобы справляться с различными непредвиденными ситуациями. Большинство моделей, поддерживающих городскую NOA, оснащены только одним лидаром. Новейшее роботакси Pony.ai оснащено семью лидарами.

Более того, в отличие от традиционных онлайн-платформ такси, где расходы на транспортные средства и водителей несут частные лица, а платформа предоставляет только услуги по сопоставлению информации, операторам роботакси часто приходится владеть и поддерживать собственный автопарк и нести ежедневные расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание, такие как техническое обслуживание, зарядка и парковка, что еще больше увеличивает затраты и финансовое давление.

Большинство действующих в настоящее время служб роботакси используют цены на такси или онлайн-заказы, чтобы обеспечить конкурентоспособность на рынке. Но такой уровень цен мешает компаниям получать прибыль. С одной стороны, пользователи по-прежнему не готовы платить больше за услуги беспилотных автомобилей и, как правило, ожидают, что их цены будут не выше или даже ниже существующих тарифов на такси, иначе они не будут достаточно привлекательными. С другой стороны, из-за ограниченного объема услуг в «Роботакси» часто возникают ситуации, когда транспортному средству необходимо вернуться порожним в зону работы после того, как забрали пассажиров в одну сторону, что увеличивает недействительный пробег. В ночное время суток большое количество транспортных средств может простаивать, что снижает средний дневной коэффициент использования.

Как говорят в отрасли: «Чтобы стать крупномасштабным низкорентабельным бизнесом, Роботакси должно быть построено на чрезвычайно высоком масштабе операций». Прежде чем эксплуатационная компания достигнет высокого коэффициента пассажиропотока и высокого коэффициента использования пробега, ей будет сложно прорваться через модель прибыли.

Второй уровень – законодательный. Внедрение Роботакси неотделимо от нормативной поддержки.

Моя страна относительно активно продвигает политику, считая интеллектуальные подключенные автомобили и автономное вождение стратегическими направлениями, и за последние несколько лет выпустила интенсивные руководящие документы.

В ноябре 2021 года Пекин открыл первый в стране коммерческий пилотный проект «Роботакси», что позволило Baidu Apollo и другим компаниям за определенную плату перевозить пассажиров в районе Ичжуан. К концу 2023 года более десяти городов, включая Шанхай, Гуанчжоу, Шэньчжэнь, Чунцин и Ухань, приняли политику выдачи компаниям лицензий на тестирование или квалификацию демонстрационных операций. Эти меры указывают на то, что отношение Китая к регулированию в целом меняется от осторожности к открытости, предоставляя отрасли пространство для экспериментов и правовой статус.

Однако по-прежнему отсутствует единая национальная правовая и нормативная система для автономного вождения. Подробные правила определения ответственности, компенсации за несчастные случаи, безопасности данных и т. д. еще не ясны, и в разных городах компании сталкиваются с разными политическими требованиями.

В настоящее время в Соединенных Штатах нет федерального закона о беспилотном вождении на нормативном уровне. В то же время политика каждого государства различна. Некоторые штаты (например, Аризона) дружелюбны и открыты, в то время как некоторые штаты (например, Калифорния) имеют строгие правила и даже приостановили незаконные операции.

Установление баланса между обеспечением безопасности и продвижением инноваций с помощью правил и политик, унификация и уточнение условий доступа от регистрации беспилотных транспортных средств, дорожных испытаний до коммерческих операций, а также разделение ответственности всех сторон и механизм страховых выплат в случае аварии также являются важной предпосылкой для поддержки реального внедрения Роботакси.

Третий уровень – укрепление доверия. Учитывая, что текущий уровень помощи при вождении L2 находится в застое, трудно сказать, насколько общественность доверяет беспилотным технологиям более высокого уровня.

Однако в целом китайские потребители проявляют относительно более высокий интерес и терпимость к технологиям автономного вождения. Серия опросов об умных автомобилях показывает, что до 80,35% китайских респондентов считают, что автономное вождение безопаснее, чем вождение человека, и более 86% считают, что технологии автономного вождения, как ожидается, достигнут и превзойдут уровень большинства водителей.

В городах, где широко используются демонстрации автономного вождения, доверие жителей еще больше улучшилось — например, по данным опроса в Ухане, где проводится большое количество «забегов-морковок», доля людей, считающих, что автономное вождение безопаснее, выросла с 88% в 2022 году до более чем 90% в 2023 году.

В отличие от Китая, общественность в таких странах, как США, в целом более осторожна и даже скептически относится к роботакси. Поскольку средства массовой информации часто сообщают о несчастных случаях во время испытаний беспилотного вождения, доверие среди американского народа падает.

Опрос Американской автомобильной ассоциации (ААА) 2023 года показал, что целых 66% американцев «боятся» беспилотных транспортных средств, и только 9% респондентов выразили «доверие». Многочисленные аварии, такие как наезд беспилотного автомобиля Uber и смерть человека в 2018 году, а также наезд круизного автомобиля на пешехода в Сан-Франциско в 2023 году, также усилили общественные сомнения. В некоторых городах США также имели место бойкоты Роботакси. В Сан-Франциско активисты намеренно использовали дорожные конусы, чтобы парализовать транспортные средства Waymo, и даже рисовали граффити, разбивали и сжигали автономные транспортные средства в знак протеста против их использования на дороге.

Увидев это, у вас могут возникнуть вопросы: поскольку это так сложно, так дорого и в краткосрочной перспективе не видно никаких результатов, почему все продолжают упорствовать и инвестировать?

В этом и заключается привлекательность роботакси или автономного вождения. Кажется, что оно уже не за горами, но оно все еще требует постоянных прорывов, игр и даже проб, ошибок и компромиссов, прежде чем его можно будет по-настоящему реализовать.

Я до сих пор помню ощущение, когда впервые садился в роботакси в Наньше, Гуанчжоу, в 2020 году. Когда я увидел, как рулевое колесо водителя автоматически поворачивается и меняет полосу движения, и никто его не контролирует, я не мог не отправить другу сообщение в WeChat и сказать: «Смотри, это будущее».

# Добро пожаловать на официальную общедоступную учетную запись WeChat aifaner: aifaner (идентификатор WeChat: ifanr). Более интересный контент будет предоставлен вам как можно скорее.

Ай Фанер | Исходная ссылка · Посмотреть комментарии · Sina Weibo