На этой неделе в сфере электромобилей: превращаем электромобиль в Porsche

Мало что в автомобильной промышленности можно назвать более предсказуемым, чем жалобы приверженцев бренда на то, что та или иная новая модель — «не настоящий Porsche». Создав свою репутацию на эксцентричных автомобилях с задним расположением двигателя, Porsche пришлось выдержать необычно много подобных жалоб, начиная с первых экспериментов с переднемоторными моделями, такими как 924, 944 и 928, и заканчивая переходом на водяное охлаждение и, конечно же, выпуском внедорожника Cayenne более двух десятилетий назад. Но на этот раз пуристы, возможно, правы.

Porsche Taycan продемонстрировал, что электромобиль может обладать характером Porsche. Но, хотя он и разрабатывался совместно с Audi (которая выкупила e-tron GT), Taycan изначально задумывался как спортивный и более дорогой автомобиль, что больше соответствовало интересам Porsche. С Macan Electric, первым Porsche, основанным на Premium Platform Electric (PPE), новейшей архитектуре электромобилей от Volkswagen Group, всё иначе.

PPE, также являющийся совместным проектом Porsche и Audi, предназначен для более широкого спектра моделей, которые будут продаваться в больших объемах, чем платформа J1, лежащая в основе Taycan и e-tron GT. На данный момент это включает две модели Audi и Macan Electric, который должен заменить самую продаваемую бензиновую модель Porsche (в Европе это уже произошло, но старый бензиновый Macan пока все еще продается в США). Это оставляет Porsche меньше возможностей для дорогостоящего индивидуального проектирования, которое может привести к повышению цен. Поэтому мне не терпелось сесть за руль Macan Electric, чтобы увидеть, чем он действительно отличается от своего кузена PPE, Audi Q6 e-tron .

Выглядит как Porsche, внутри и снаружи.

При базовой цене примерно на 15 000 долларов выше, чем у Q6 e-tron, задача номер один заключалась в том, чтобы сделать Macan Electric похожим на Porsche или, по крайней мере, на что-то более дорогое, чем Audi. Покупатели, ценящие бренд и обращающие внимание главным образом на значок на брелоке, найдут множество узнаваемых элементов стиля Porsche, но, к счастью, Macan также оказался привлекательным автомобилем. Сочетание пропорций внедорожника (Q6 e-tron и Macan Electric практически идентичны по размерам) и таких деталей, как прямоугольные фары Taycan на крыльях в стиле 911, не должно было сработать, но они придают Macan Electric привлекательный, слегка чудаковатый вид, как у старых спорткаров Porsche.

Внутри Macan Electric — чистый Porsche, и не только потому, что герб немецкого города Штутгарт красуется на рулевом колесе. В салоне действительно создается ощущение, будто он создан для вождения, а не для выбора подкаста в пробке. Низкая и узкая приборная панель с необходимыми экранами, не перекрывая обзор, очень удобна в использовании. Тонкий обод рулевого колеса с удобно расположенным переключателем режимов движения — настоящее удовольствие. Подстаканники по-прежнему есть, но они убраны, чтобы вы не опрокидывали напитки, пытаясь дотянуться до кнопок.

Такая компоновка означала замену сложного изогнутого дисплея приборной панели Audi на более сдержанную 12,6-дюймовую цифровую приборную панель (по форме напоминающую аналоговые панели приборов в старых Porsche) и 10,9-дюймовый центральный сенсорный экран (как в Q6 e-tron, также доступен экран для переднего пассажира). Porsche также использует информационно-развлекательную систему на базе Android со стандартным беспроводным Apple CarPlay / Android Auto , как и Audi, но, опять же, решения по дизайну больше ориентированы на водителя. Все, что вам нужно, находится на приборной панели, которая, в отличие от последних информационно-развлекательных систем Audi, по-прежнему отображает карту. Основной сенсорный экран может быть дальше от прямой видимости, чем в Q6 e-tron, но это не имеет значения.

Ездит лучше, сохраняет эффективность зарядки

В 2025 модельном году Porsche предлагает базовую модель Macan Electric с задним приводом и одним двигателем, а также модели Macan 4, 4S и Turbo с полным приводом и двумя двигателями. У меня был Macan 4, более базовая модель без каких-либо дополнительных функций, компенсирующих недостатки шасси. Например, у этой машины не было опционального управления задними колесами, а при мощности в 382 лошадиные силы (402 л.с. с временным овербустом) она была слабее двухмоторного Q6 e-tron, не говоря уже о более спортивном SQ6 e-tron, который можно было купить за те же деньги.

При этом Macan 4 Electric разгоняется с места до 60 миль/ч (97 км/ч) за те же 4,9 секунды, что и Q6 e-tron, что лишь намёк на то, что вас ждёт, когда вы сядете за руль. Идеально взвешенное и точное рулевое управление, пневматическая подвеска, обеспечивающая комфортную езду, сохраняющая Macan Electric ровным и плавным в поворотах, а также отличное сцепление с дорогой — всё это создавало идеальные ощущения от вождения для автомобилей премиум-класса. Управлять Macan Electric было приятно, и никаких неровностей не было, чего нельзя сказать о его соплатформенном аналоге Audi. Трудно поверить, что эти два электромобиля были разработаны из одних и тех же деталей.

Этот отсек для деталей также снабжает Macan Electric 800-вольтовой электрической архитектурой, обеспечивающей быструю зарядку постоянным током мощностью 270 киловатт, которая, по утверждениям Porsche, заряжает электромобиль на 10–80% за 21 минуту. Начиная с 25% емкости аккумулятора, Macan также мог зарядить 117 миль за 10 минут, что делало возможными короткие остановки в дороге. Это при условии, что вы сможете найти достаточно мощные быстрые зарядные устройства на 350 кВт. Porsche добавит доступ к Tesla Supercharger в ближайшем будущем с адаптерами для порта комбинированной зарядки Macan (CCS), но компания ожидает более медленную зарядку на этих повсеместных станциях. По словам Porsche, стандартное бортовое зарядное устройство переменного тока мощностью 11 кВт может полностью зарядить автомобиль за 11,5 часов.

Все модели Macan оснащены аккумуляторной батареей ёмкостью 100 киловатт-часов (с полезной ёмкостью 94 кВт⋅ч), как и Q6 e-tron. Базовая заднеприводная модель имеет запас хода 315 миль (515 км), что всего на шесть миль меньше, чем у заднеприводного Q6 e-tron, в то время как запас хода Macan 4 составляет 308 миль (508 км), что всего на одну милю меньше, чем у аналогичной версии Audi. Средний расход энергии 3,1 мили на киловатт-час за неделю езды в смешанных условиях стал хорошим показателем того, что эти показатели достижимы в реальных условиях.

Стоит ли оно того?

Цены начинаются от 79 995 долларов за базовую заднеприводную модель, что значительно дороже Audi. Двухмоторный Macan 4 поднимает цену до 83 595 долларов, а поскольку это Porsche, внушительный список дополнительных опций позволил тестовому автомобилю достичь цены в 94 855 долларов. Впрочем, это, по крайней мере, неплохой вариант для остановки. Macan 4S Electric и Macan Turbo Electric быстрее, но с ростом цены запас хода снижается до 300 миль (480 км).

То, что Macan 4 значительно превосходит Q6 e-tron по динамике вождения, предлагая при этом аналогичную скорость зарядки и эффективность, делает его отличным приобретением. Те, кому нужен просто престижный бренд, найдут электромобиль, с которым легко жить, а те, кто верит в мифы Porsche, не будут разочарованы ощущениями от вождения. Если Audi — это кофе, сваренный в кофеварке, то это — капучино ручной работы.

Другие новости об электромобилях на этой неделе

Однако существует множество дорогих электромобилей, поэтому подтверждение цен на Nissan Leaf 2026 года на этой неделе особенно актуально. Цена на обновленный электромобиль-первопроходца начинается от 31 485 долларов в комплектации S+ с запасом хода 303 мили, что делает его самым доступным новым электромобилем в США — и это даже не самая дешёвая версия. Nissan также предложит комплектацию S, цены на которую будут объявлены позднее, а также версию SV+ за 35 275 долларов, которая на 2000 долларов дешевле аналогичного Leaf 2025 года, но при этом предлагает больше стандартного оборудования, и версию Platinum за 40 485 долларов.

Доступность способствует распространению электромобилей, что, в свою очередь, увеличивает предложение аккумуляторов для других целей после того, как их срок службы для ежедневных поездок на работу и в дальние поездки закончится. Toyota разработала систему накопления энергии, которую сейчас тестирует на главном заводе Mazda в Японии (Toyota владеет долей в этом небольшом автопроизводителе, и обе компании сотрудничают в области производства и разработки автомобилей).

Помимо самих аккумуляторов, эта система переосмысливает системы управления энергией, позволяя управлять каждым блоком индивидуально и использовать сочетание различных конфигураций и химических составов в одной установке. В случае успешного проведения испытаний Toyota и Mazda планируют использовать эту систему в качестве буфера для заводской солнечной батареи, поглощая излишки энергии для последующего использования в периоды отсутствия солнца.