Модель Li Auto i6, также известная как "Li 6", была представлена на Парижском автосалоне после того, как компания Geely приобрела завод Ford, превратив его в выставочный зал, полностью посвященный китайским автомобилям
Вечером 12 октября компания Li Auto провела свою первую зарубежную презентацию перед выставочным залом Porte de Versailles. Звездой мероприятия стал совершенно новый Li 6, более известный под другим названием – Li Auto i6.
В отличие от своих более продвинутых конкурентов, компания Li Auto всегда придерживалась неторопливых темпов в своей зарубежной экспансии. Только сейчас она представила конкретный график выхода на европейский рынок.
Согласно идеальному плану, Li 6 впервые появится на норвежском и голландском рынках в первом квартале 2027 года.
Возвращаясь к выставочному залу в Версале, следует отметить, что количество китайских брендов значительно увеличилось по сравнению с предыдущим годом. На Парижском автосалоне 2024 года было представлено менее 10 китайских брендов, но в этом году их число выросло до более чем 20, заняв почти треть выставочной площади.
Компания XPeng представила свой G9L, длина которого превышает пять метров, а с одной стороны стенда стоял двуногий человекоподобный робот IRON; компания JK, ориентированная на рынок автомобилей премиум-класса, представила модель 9X, а компания Avita также совершила глобальный дебют концепт-кара T09 на этом мероприятии.
Также представлено немало продуктов, ориентированных на потребности европейских пользователей. Компания Leapmotor продемонстрировала свой флагманский внедорожник D19, а также хэтчбек B03, более подходящий для европейских улиц и переулков. Lynk & Co представила универсал 07 GT, популярный среди европейских пользователей. Помимо демонстрации своей основной модели Seal U, BYD также представила компактный подключаемый гибридный автомобиль DOLPHIN G DM-i, разработанный для европейских городских условий.
От флагманских моделей высокого класса до автомобилей для повседневных поездок — китайские бренды представили в Париже линейки продукции, охватывающие практически все основные сегменты европейского рынка. Конкуренция за европейский внутренний рынок вступила в фазу прямой конфронтации.
Китайские автомобили — это уже не только чисто электрические транспортные средства и низкие цены.
Два года назад китайские автопроизводители в основном продвигали на европейском рынке исключительно электромобили. В то время ЕС активно продвигал полную электрификацию, и отечественные автопроизводители следовали этой тенденции, поставляя в Европу свои проверенные модели электромобилей из Китая.
Однако рыночные условия постоянно меняются. В конце 2024 года ЕС в рамках расследования по борьбе с субсидиями ввел антисубсидийные пошлины в размере до 35,3% на электромобили, произведенные в Китае. В сочетании с отставанием в развитии зарядной инфраструктуры и колебаниями цен на электроэнергию для жилых домов во многих европейских странах, местный потребительский спрос на электромобили значительно снизился.
Китайские производители внезапно осознали: производство чисто электрических автомобилей слишком сложно, так почему бы не выпускать подключаемые гибриды?
В результате, прошедшие испытания на внутреннем рынке модели с возможностью подзарядки от сети были быстро внедрены в Европе. Для многих европейских пользователей гибридные автомобили с возможностью подзарядки от сети не только избавили от проблемы заправки, но и сохранили низкое энергопотребление и интеллектуальные функции.
Финансовые показатели потребителей не врут. По данным исследовательской компании Dataforce, в августе этого года китайские бренды продали 97 639 новых автомобилей на рынке ЕС, что на 111% больше, чем годом ранее, и их рыночная доля приближается к 10%. Среди них на подключаемые гибридные модели пришлось 34%, что более чем в три раза превышает показатель прошлого года.
Сегодня китайские бренды захватили почти треть рынка подключаемых гибридных автомобилей в Европе.
Быстрый рост продаж китайских гибридных автомобилей в Европе вызвал обеспокоенность даже у политиков ЕС. В начале октября Китай и ЕС провели торговые консультации в Пекине и достигли договоренности о торговле гибридными автомобилями.
Европейский комиссар по вопросам торговли и экономической безопасности Марош Шефчович рассказал об ожиданиях относительно объема торговли:
Согласно нашим расчетам, без вмешательства будущий объем экспорта китайских гибридных автомобилей в ЕС был бы значительно больше, чем сейчас. Теперь, когда Китай и ЕС достигли консенсуса, прогнозируется, что этот ожидаемый объем экспорта сократится более чем вдвое — примерно на несколько миллионов автомобилей.
Беглый взгляд на стенды у Версальского порта даст вам хорошее представление о том, откуда берутся опасения европейцев. Гибридные автомобили практически являются главной темой на каждом стенде.
Подключаемый гибрид BYD Seal U неизменно входит в число самых продаваемых автомобилей на новых источниках энергии в ряде европейских стран, и на этот раз компания представила DOLPHIN G DM-i, компактный подключаемый гибрид, специально разработанный для европейских дорожных условий. Компания Changan Deep Blue сосредоточила свою экспозицию на подключаемом гибриде S07, в то время как Lynk & Co представила более широкий модельный ряд.
Компания Chery быстрее всех продвинулась в разработке, объявив на автосалоне стартовую цену своего подключаемого гибридного внедорожника Tiggo 4 в размере 23 990 евро. Даже компания Li Auto, которая специализируется на своей полностью электрической модели i6, четко определила свою линейку продукции как предлагающую как автомобили с увеличенным запасом хода, так и полностью электрические автомобили.
Корректируя варианты силовых агрегатов, китайские автопроизводители также адаптируют свою продукцию к условиям эксплуатации в Европе.
На заре своего развития китайские автопроизводители, выходя на зарубежные рынки, как правило, сосредотачивались на внедорожниках. Однако, как известно, улицы в большинстве европейских городов узкие, и многие местные жители предпочитают более компактные, удобные в управлении и парковке автомобили. На Парижском автосалоне этого года китайские автопроизводители представили множество таких моделей.
Например, Leapmotor B03, Geely E2 и Smart Elf #2 имеют длину около четырех метров. Leadtek, отечественный производитель, начавший с микроэлектромобилей, довел размеры своих автомобилей до крайности. Их ALUMI — это микроавтомобиль, похожий на различные «острые рыбьи головы» в Китае, и он соответствует европейским нормам L6e и L7e, что означает, что им можно управлять без водительских прав.
Помимо небольших автомобилей для ежедневных поездок, учитывалась также европейская предпочтение универсалов. Lynk & Co 07 GT, JK001 и Denza Z9 GT привлекли внимание многих европейских СМИ.
Также незаменимы продукты, ориентированные на индивидуальные сценарии использования. Компания Dongfeng Fengxing представила V9 PHEV Camping Edition, оснащенный палаткой на крыше и солнцезащитным козырьком. Известная компания Beijing 212 представила новую модель Mavero, которая делает акцент на внедорожных характеристиках, обеспечиваемых чисто механической полноприводной системой, отходя от парадигмы традиционных автомобилей на новых источниках энергии.
Расширяя свой ассортимент продукции начального уровня и персонализированных автомобилей, китайские автопроизводители также проникают на рынок дорогих автомобилей, традиционно принадлежащих европейским брендам.
В прошлом китайские автомобили часто ассоциировались с низкими ценами на зарубежных рынках, но в этом году такие модели, как Denza Z9GT, Jike 9X, XPeng G9L и Avita T09, заняли лучшие места на выставке. В Европе цена этих автомобилей превышает 40 000 евро, а некоторые флагманские версии достигают даже 60 000 евро.
В то время как европейские автопроизводители все еще борются с тормозящими информационно-развлекательными системами и высокими производственными затратами, китайские бренды уже реализовали двусторонний подход, расширив свой ассортимент от автомобилей для ежедневных поездок до рынка автомобилей премиум-класса.
Содействие развитию европейского производства и использование благоприятного трехлетнего периода.
В тот же день, когда проходил день для прессы Парижского автосалона, антимонопольные органы страны дали добро, официально завершив крупную трансграничную сделку — приобретение компанией Geely 34% акций Ford Spain, которая была успешно одобрена.
Фактически, обе стороны подписали соглашение еще в июле, согласно которому Geely инвестировала 221 миллион евро в приобретение более 30% акций Ford Spain и совместно с Ford получила контроль над заводом по сборке автомобилей в Валенсии, Альмузафесе.
Это первая в Европе база по производству автомобилей компании Geely.
Завод в Альмузафесе когда-то был одним из важнейших производственных центров Ford в Европе, выпуская множество успешных моделей, таких как Mondeo, в первые годы своего существования. Однако из-за постоянного прекращения производства ряда бензиновых автомобилей Ford в Европе в последние годы производственные мощности простаивают, а местные профсоюзы и руководство изо всех сил пытаются найти новые рабочие места для сотрудников. Инвестиции Geely можно считать спасением.
Согласно планам, объявленным обеими сторонами, первым автомобилем, который будет выпущен на этом давно существующем автомобильном заводе, станет Geely EX5, полностью электрический внедорожник с логотипом Geely, который также является моделью Galaxy E5, недавно представленной в Китае.
Компания Ford также занята: она планирует использовать новую энергетическую платформу Geely для разработки нового автомобиля, который будет выпускаться под брендом Ford и, как ожидается, поступит в серийное производство в 2028 году.
В отличие от прежней практики покупки земли и строительства заводов за рубежом, компания Geely на этот раз нашла более простой способ, позволяющий сэкономить время и силы.
Строительство современного автомобильного завода с нуля в Европе — это процесс, который занимает больше времени, чем многие себе представляют, и Маск испытал эти трудности на собственном опыте. От выбора места и приобретения земли до экологических оценок и неоднократных переговоров с местными органами власти и профсоюзами — весь процесс может занять не менее двух-трех лет с момента начала.
Что еще более важно, после сборки автомобиля на конвейере в Испании он может получить «свидетельство о рождении», подтверждающее его производство в Европе, что делает тарифные барьеры, установленные ЕС, неэффективными.
Поэтому перенос заводов в Европу стал наиболее актуальной проблемой для многих китайских автопроизводителей.
Компания Leapmotor применяет стратегию использования имеющихся ресурсов, собирая свой двигатель B10 на заводе в Сарагосе (Испания) в рамках совместного предприятия со Stellantis. Бренд Fengxing компании Dongfeng Liuzhou Motor также действовал оперативно, обеспечив себе заказы на сборку в Болгарии.
Обладая значительными финансовыми ресурсами, компания BYD решила построить собственный завод в Сегеде, Венгрия, инвестировав в него до 4 миллиардов евро. Строительство завода завершено, в настоящее время ведутся монтаж и тестирование оборудования, и вскоре он будет запущен в производство.
В отличие от них, компания SAIC, которая также предпочла самостоятельно приобретать землю, действовала медленнее. Ожидается, что ее новый завод в Галисии, Испания, с годовой производственной мощностью в 120 000 автомобилей, начнет работу не раньше конца 2028 года.
Хотя разница во времени составляет всего два-три года, она может создать существенный разрыв на этом критическом этапе ужесточения политики. Исходя из текущего хода переговоров между Китаем и ЕС, ограничения на гибридные автомобили, скорее всего, будут введены до 2027 года.
Оборонительная битва европейских гигантов
Европейская автомобильная промышленность переживает один из самых сложных годов за последнее время.
В преддверии Парижского автосалона занятость в немецкой автомобильной промышленности упала ниже 700 000 человек, достигнув самого низкого уровня с 2005 года. Впервые за десятилетия Volkswagen рассматривал возможность закрытия своих заводов в Германии, а другие гиганты автопроизводителей, такие как Bosch, ZF и Continental, объявили о серии сокращений.
Напряженная атмосфера сохранилась и на Парижском автосалоне. Несмотря на то, что президент Франции Макрон лично присутствовал на мероприятии, чтобы поддержать отечественные бренды, руководители нескольких европейских автопроизводителей с большой настороженностью отзывались о китайских автопроизводителях, находясь перед камерами.
Приветствуя диалог между Китаем и Европой по вопросу тарифов, генеральный директор Volkswagen Group Оливер Блум также призвал французскую и немецкую автомобильную промышленность к сотрудничеству в целях защиты своих национальных предприятий и выделения политики и ресурсов компаниям, способным создавать добавленную стоимость в Европе.
Напротив, слова генерального директора Stellantis Карлоса Тавареса были гораздо резче: он публично выступил против тарифной защиты ЕС перед камерами.
Тарифы — это ловушка. Они не остановят китайских автопроизводителей; вместо этого они заставят их перенести свои заводы в Европу. В Европе уже есть избыток производственных мощностей по выпуску автомобилей, и с появлением новых заводов в конечном итоге будут вынуждены закрыться только старые европейские предприятия.
По его мнению, заимствование технологий и продукции Leapmotor уже само по себе было довольно хорошим решением для спасения собственной фабрики.
Генеральный директор Renault Group Лука де Мео также надеется углубить сотрудничество с китайскими автопроизводителями.
Он откровенно признал, что европейская автомобильная промышленность отстает на поколение в ключевых областях, таких как силовые батареи, и что ее трансформация в сторону электрификации невозможна без сотрудничества с китайской цепочкой поставок. Он также предложил, чтобы, сотрудничая с Китаем, европейские автопроизводители создали многонациональный альянс, подобный Airbus, чтобы противостоять давлению со стороны издержек за счет совместных исследований и разработок.
Видите ли, они привыкли работать с японскими автопроизводителями, и их взгляды точно такие же.
Аналогичным образом, председатель правления BMW Group Оливер Ципсе также выступил против тарифной политики.
Для немецких производителей автомобилей класса люкс Китай является не только крупнейшим рынком сбыта, но и важнейшей глобальной производственной базой. Многие полностью электрические модели BMW и других марок производятся в Китае, а затем перепродаются в Европу. Введение дополнительных пошлин фактически нанесет ущерб глобальным цепочкам поставок самих европейских автопроизводителей.
Представленные в автосалоне новые автомобили также отражают подход европейских отечественных автопроизводителей.
Столкнувшись с интенсивным внедрением китайскими автопроизводителями интеллектуальных технологий и электроприводов, европейские бренды предпочли конкурировать не по техническим характеристикам, а коллективно «переосмыслить старые идеи».
Renault не только выпустила полностью электрические Renault 4 и Renault 5, но и возродила Espace, считающийся прародителем европейских минивэнов, превратив его в полностью электрический концепт-кар; Citroën же превратила свой бывший национальный автомобиль, 2CV, в ретро-концепт с полностью электрическим двигателем. Добавьте к этому раллийный Peugeot E-208 GTi и полностью электрический Volkswagen GTI, и кажется, что почти все европейские бренды играют со своей историей.
Узнаваемость бренда и эстетические привычки, накопленные за десятилетия, стали последней линией обороны для признанных европейских автопроизводителей.
Помимо сохранения узнаваемости бренда с помощью классических моделей, европейцы также уделяют внимание малолитражным автомобилям начального уровня в ценовом диапазоне до 20 000 евро.
Компания Dacia возвращает производство нового поколения Spring в Европу, а Renault и Citroën также ускоряют поставки доступных моделей, стремясь сохранить свой основной рынок городских автомобилей для ежедневных поездок.
Для китайских автопроизводителей привлечение внимания в автосалоне не гарантирует продаж. В Европе значительная часть продаж новых автомобилей приходится на долгосрочный корпоративный лизинг, а частные потребители высоко ценят удобство обслуживания и стоимость при перепродаже. Учитывая эти глубоко укоренившиеся привычки при покупке автомобилей, впечатляющие технические характеристики сами по себе вряд ли быстро обеспечат проникновение на рынок.
На этом зрелом, но консервативном рынке гораздо сложнее закрепиться на рынке, чем создать ажиотаж на выставочном стенде.