Последнее техническое заявление GM вызывает у меня чувство дежавю
«Представьте, что вы садитесь в машину, нажимаете кнопку, и она везёт вас в офис». Эта футуристическая идея могла возникнуть у любого руководителя автомобильной или технологической компании за последнее десятилетие, когда интерес к технологиям автономного вождения резко возрос. На этот раз с ней выступила генеральный директор General Motors Мэри Барра на пресс-конференции в Нью-Йорке, где из-за пробок на улицах даже самые заядлые водители жаждут, чтобы за руль сел робот.
Барра лучше многих знает, что дорога к автономному вождению вымощена нереалистичными обещаниями. GM успешно внедрила систему помощи водителю Super Cruise без помощи рук, но следующий шаг оказался сложнее. Автопроизводитель заявляет, что будет готов к этому в 2028 году, когда выпустит систему, позволяющую водителям не только убрать руки с руля, но и отвлечься от дороги. Вот как компания планирует этого добиться.
Постепенное улучшение
Планы GM в области автономного вождения когда-то были сосредоточены вокруг стартапа Cruise и модели совместных поездок . После поглощения активов Cruise после серии нарушений безопасности стартапом, GM выбрала другой подход, но он не требует полной перестройки.
Этот новый подход направлен на внедрение технологий автономного вождения в персональные автомобили посредством расширения возможностей, уже встроенных во многие из них через систему Super Cruise. Запущенная в 2017 году, система Super Cruise позволяет водителям не отрывать руки от руля, при этом не отрывая взгляда от дороги. По данным GM, система может использоваться на 600 000 миль дорог с предварительно проложенными картами в Северной Америке и доступна для 23 моделей, от Chevrolet Equinox EV стоимостью 36 495 долларов до Cadillac Celestiq стоимостью 340 000 долларов.
Для «отключения глаз», как это называют в GM, потребуется больше датчиков и новое программное обеспечение, частично разработанное на основе разработок Круза, а также новая электрическая и вычислительная архитектура. Все эти элементы сначала будут объединены в систему, предназначенную только для движения по шоссе, которая впервые будет представлена на электрическом внедорожнике Cadillac Escalade IQ . В отличие от системы Mercedes-Benz Drive Pilot, которая в настоящее время доступна в ограниченном объеме в США, безымянная система GM будет работать на скоростях, максимально приближенных к шоссе. В последующих обновлениях будут рассмотрены и другие сценарии вождения, хотя описанное Баррой автономное вождение «от двери до двери» вероятно, будет реализовано гораздо позже.
Обновление оборудования
Как и большинство компаний, разрабатывающих передовые системы помощи водителю и автономного вождения, GM будет использовать комбинацию камер, радара и лидара, чтобы автомобиль мог «видеть» окружающую обстановку. Super Cruise уже использует первые два типа датчиков, но добавление лидара обеспечит более высокую точность и более раннее обнаружение препятствий, что позволит повысить уровень автоматизации, сообщил Digital Trends Аамир Али, заместитель руководителя отдела передовых систем помощи водителю GM.
GM показала макет Escalade IQ с лидаром, установленным над лобовым стеклом, в той же конфигурации, что и у Volvo EX90 , единственного автомобиля с лидаром, который в настоящее время продаётся в США. Однако окончательное количество датчиков и их расположение пока не определены. Скорее всего, в серийное производство перенесут бирюзовую подсветку внутри и снаружи, которая будет сигнализировать о том, что автомобиль находится в режиме «скрыто от глаз».
Хотя набор датчиков предназначен только для этой будущей системы помощи водителю, все новые автомобили GM в конечном итоге получат новую оптимизированную электрическую архитектуру. Как и многие другие известные автопроизводители, GM отказывается от специализированных модулей для определённых функций и возможностей в пользу более централизованного подхода. Мощный вычислительный модуль с жидкостным охлаждением выполнит большую часть работы, а затем будет отправлять команды в различные части автомобиля через три «агрегатора», которые, по сути, представляют собой распределительные коробки для маршрутизации сигналов.
Более гибкое программное обеспечение
Почему централизованная структура лучше? Она экономит материальные затраты на микросхемы, блоки предохранителей (вместо них агрегаторы используют программные «электронные предохранители») и значительное количество проводов, необходимых для соединения отдельных модулей. Это также означает, что новое программное обеспечение можно разрабатывать быстрее, поскольку его нужно валидировать только на одной архитектуре, а не на множестве комбинаций оборудования.
«Для нас это критически важно», — рассказал Digital Trends Дэйв Ричардсон, старший вице-президент GM по программному обеспечению. «По сути, чтобы быстро разрабатывать программное обеспечение и предоставлять подобные функции с той частотой, которую ожидают клиенты, необходимо полностью отделить программное обеспечение от оборудования».
«Это позволяет нам проводить итерации быстрее и эффективнее», — сказал Ричардсон, сравнив это с переходом компьютерной индустрии с программного обеспечения, разработанного специально для производителей, на операционные системы, не зависящие от устройств, такие как Windows и Linux. «Это позволит нам использовать десятилетия опыта разработки программного обеспечения, библиотеки и стандарты и перенести всё это на автомобиль».
Другие автопроизводители разрабатывали или обсуждали «зональную архитектуру» с несколькими процессорами, но GM стремится максимально централизовать всё вокруг одного блока. Похоже, это предъявляет высокие требования к этому блоку, особенно учитывая, что GM внедряет не только более продвинутую систему помощи водителю, но и систему распознавания голоса с помощью искусственного интеллекта, сначала с помощью Google Gemini , а затем и собственную систему. Однако, по словам Ричардсона, блок достаточно модернизируем, чтобы соответствовать требованиям завтрашнего дня.
Безопасность прежде всего
Такой подход позволит инженерам быстрее устанавливать беспроводные обновления (OTA), но, в отличие от Tesla, GM не планирует выпускать частично готовую систему в качестве «публичного бета-тестирования» и дорабатывать её позже с помощью обновлений. Эти обновления будут сосредоточены на вождении вне шоссе и других дополнительных возможностях, выходящих за рамки движения по шоссе.
«Когда мы это реализуем, мы должны быть абсолютно уверены в безопасности и надежности системы, и планка для этого очень высока», — сказал Ричардсон. «Как только это станет возможным на шоссе, мы думаем, что реализовать это на других дорогах или в других условиях станет проще, потому что это постепенно». Ключ к успеху — сделать систему, не требующую визуального контроля, достаточно надёжной, чтобы люди ей доверяли, добавил он.
GM, напротив, не доверяет водителям даже частичной бдительности во время работы системы. Не будет никаких резких переключений, если система столкнётся с чем-то, что она не сможет распознать, сказал Бариш Четинок, старший вице-президент GM по программным сервисам и управлению продуктами, объяснив, что «человеческое вмешательство не может быть единственным выходом для обеспечения безопасности». Вместо этого автомобили будут останавливаться или совершать манёвры при необходимости.
Мы уже приехали?
Мы не в первый раз слышим от автопроизводителей обещания избавить нас от рутины скучных поездок по шоссе с помощью большего количества датчиков, большей вычислительной мощности и более продуманного программного обеспечения, поэтому сложно не отнестись к последним разработкам GM со скепсисом. GM заслуживает похвалы за свой методичный подход и уже добилась впечатляющего прогресса с системой Super Cruise, постоянно добавляя новые функции, не снижая при этом надежности основной системы. Но остаётся ещё много вопросов.
Сможет ли GM действительно реализовать преимущества лидара, необходимые для достижения её уровня, чего не удалось достичь Volvo с интеграцией лидара? Будет ли программное обеспечение действительно достаточно качественным для использования данных датчиков более высокого качества, если это так? И будет ли новая электрическая архитектура GM по-настоящему масштабируемой, или автопроизводитель столкнётся с той же проблемой, что и при запуске Super Cruise? Изначально эта система была доступна только в недолго просуществовавшем Cadillac CT6, пока GM не удалось интегрировать её оборудование с другими моделями.
С точки зрения циклов разработки автомобилей, 2028 год уже не так далёк. Внедрить и обеспечить бесперебойную работу такого количества новых компонентов и процессов к этому времени будет непросто. По крайней мере, не будет ничего удивительного, если через несколько лет окажется, что GM переоценила свои возможности.