Я не ожидал такого количества инновационных функций в последнем электромобиле Porsche.
Porsche понимает, что постоянное развитие и инновации так же важны для электромобилей, как и для спортивных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, которые создали им репутацию, но текущий момент требует более быстрых темпов разработки электромобилей. Porsche потратила десятилетия на постепенное развитие своего знакового спортивного автомобиля 911, но всего за 10 лет компания представила свой первый концепт электромобиля, запустила его в производство под названием Porsche Taycan и применила некоторые инженерные решения этого автомобиля в более массовой модели — Porsche Macan Electric. И немецкий автопроизводитель не останавливается на достигнутом.
После превращения Macan в электромобиль, Porsche делает то же самое с более крупным Cayenne. Но, хотя он использует ту же платформу Premium Platform Electric (PPE), что и Macan Electric ( и некоторые модели Audi ), Cayenne Electric — это больше, чем просто увеличенный электрический внедорожник. Практический опыт работы с прототипами в Porsche Experience Center в Лейпциге, Германия, показал, что этот Cayenne представляет собой новый этап эволюции, демонстрируя значительные усовершенствования в конструкции аккумуляторных батарей, зарядке и пользовательском интерфейсе.
Переосмысление аккумулятора
Что касается аккумуляторной батареи, Porsche мыслил нестандартно. Вместо того, чтобы размещать модули в специальном структурном корпусе, они крепятся непосредственно к шасси автомобиля. Это снижает вес, способствует повышению жесткости конструкции, а также увеличивает плотность энергии, поскольку благодаря отказу от структуры аккумуляторной батареи можно втиснуть немного больше объема ячеек. Porsche заявляет о 7%-ном увеличении плотности энергии по сравнению с Taycan, в котором используются те же ячейки пакетного формата, что и в Cayenne. Это также демонстрирует гибкость архитектуры PPE, поскольку в Macan Electric используется другой формат ячеек (призматический) и традиционная структура батареи.
Porsche отмечает, что такая конструкция также облегчает снятие отдельных модулей, что, в свою очередь, должно облегчить ремонт. Кроме того, их меньше — всего шесть, содержащих 192 элемента, по сравнению с 32 модулями и 384 элементами у Taycan. Однако общая ёмкость выше — 113 киловатт-часов брутто (108 кВт·ч полезной) по сравнению со 105 кВт·ч (97 кВт·ч полезной) у более крупной батареи Performance Battery Plus в Taycan.
Аккумуляторная батарея использует стандартную никель-марганцево-кобальтовую (NMC) химическую формулу с кремний-графитовым анодом для ускорения зарядки (см. ниже). Porsche также внесла некоторые изменения в систему охлаждения, установив охлаждающие пластины сверху и снизу каждого модуля и сложную систему поперечного потока охлаждающей жидкости, которая компенсирует нагрев жидкости при контакте с поверхностями, а также внесла более мелкие изменения, такие как перемещение вентиляторов за радиаторами. Это должно гарантировать оптимальную работу аккумуляторной системы как при зарядке, так и при разрядке (данные EPA о запасе хода на момент публикации публикации были недоступны, но Porsche оценивает пробег аккумуляторной батареи в 600 км по европейскому циклу испытаний WLTP).
Перерезание пуповины
Cayenne Electric, вероятно, станет первым серийным легковым автомобилем с беспроводной зарядкой, доступной с завода в Северной Америке. Система индукционной зарядки передаёт энергию с площадки на земле (подключённой к источнику питания) на пластину, установленную под автомобилем, мощностью до 11 киловатт — примерно столько же, сколько и многие проводные бортовые зарядные устройства переменного тока. Несмотря на воздушный зазор, энергия передаётся с эффективностью более 90%, рассказал Digital Trends Максимиллиан Мюллер, менеджер по энергетической системе Cayenne Electric, добавив, что основным ограничивающим фактором является поток энергии, поступающий на зарядную площадку.
Хорошим признаком того, что эта система действительно готова к массовому запуску, является тот факт, что Porsche согласилась продемонстрировать её журналистам. По крайней мере, в представленных прототипах беспроводная зарядка включалась так же просто, как выбор функции в меню автомобиля и центрирование автомобиля над площадкой, как при парковке. Точные сроки появления в США пока не подтверждены, но эта функция не будет входить в стандартную комплектацию. Porsche предложит два уровня подготовки: один с прокладкой проводов, а другой с установкой поддона кузова.
Стандартом станет порт быстрой зарядки постоянным током, соответствующий североамериканскому стандарту зарядки (NACS), который заменит порты комбинированной зарядки (CCS), доступные во всех электромобилях Porsche. Это открывает доступ к станциям Tesla Supercharger, но для максимально быстрой зарядки понадобится адаптер CCS. Porsche утверждает, что Cayenne Electric может заряжаться от сети мощностью до 400 кВт и заряжаться с 10% до 80% за 16 минут, но с NACS это займёт 26 минут, поскольку система поддерживает зарядку только мощностью 200 кВт. Представитель Porsche Кэлвин Ким заявил, что, по данным автопроизводителя, клиенты редко посещают общественные станции быстрой зарядки, поэтому более низкой скорости зарядки должно быть более чем достаточно.
Переосмысление экрана
Taycan и Macan Electric следуют духу Porsche, предлагая салоны, в которых экраны минимизированы, а значит, и потенциальные отвлекающие факторы. В Cayenne Electric эта тенденция заканчивается, но Porsche всё же удалось внести свою лепту в концепцию экранов от двери до двери.
В основе интерфейса лежит то, что Porsche называет Flow Display, 14,1-дюймовый вертикальный сенсорный экран, изогнутый так, чтобы заполнить пространство между приборной панелью и центральной консолью. Под ним расположена подставка для рук, позволяющая легко дотянуться до нижней части экрана, где расположено большинство виджетов. Верхняя часть в основном предназначена для отображения информации, а складка посередине аккуратно разделяет их. Это ощущается как улучшение по сравнению с обычными сенсорными экранами, поскольку не нужно отрывать руку от экрана для управления. Но это основано на кратком ознакомлении с неподвижным автомобилем. Не терпится опробовать это в реальных условиях.
Центральный экран сочетается с 14,25-дюймовой цифровой приборной панелью OLED, которая, как и в других электромобилях Porsche, повторяет форму приборных панелей винтажных спорткаров Porsche. При использовании стандартного беспроводного Apple CarPlay или Android Auto на панели отображается карта. Таким образом, хотя Porsche отказалась от планов интеграции Apple CarPlay Ultra , водители получают аналогичный уровень интеграции. Также доступен 14,9-дюймовый дисплей для переднего пассажира с различными фоновыми изображениями, которые объединяют все данные воедино.
Конечно, он все еще быстрый.
За последние 20 лет Cayenne успешно отстаивал своё право носить эмблему Porsche, демонстрируя невероятные характеристики, но новая электрическая версия обещает вывести всё на новый уровень. В топовой комплектации Turbo двухмоторная полноприводная силовая установка Cayenne Electric развивает мощность 986 лошадиных сил и крутящий момент 1106 фунт-футов, хотя полная мощность доступна только при использовании функции управления запуском. В этом случае, по данным Porsche, Cayenne Electric разгонится до 100 км/ч менее чем за три секунды и превысит отметку в 250 км/ч.
Несмотря на то, что внедорожник большой и тяжёлый, Porsche использует надёжную систему рекуперативного торможения, которая способна рекуперировать до 600 кВт энергии — столько же, сколько гоночный автомобиль Формулы E , отмечает автопроизводитель, — в сочетании с карбон-керамическими тормозами. Cayenne также стал первым внедорожником, оснащённым системой Active Ride , ранее применявшейся в Taycan и Panamera. Система автоматически выравнивает кузов в зависимости от поворота руля, ускорения и торможения. Это оптимизирует нагрузку на каждое колесо, обеспечивая максимальное сцепление с дорогой и, следовательно, более быстрое прохождение поворотов, а также минимизируя толчки пассажиров.
Porsche позволила мне испытать прототипы Cayenne Electric только с пассажирского сиденья, и этот опыт лучше всего описать как «жестокий». Лаунч-контроль даёт почти болезненный толчок, и хотя профессиональный гонщик мог бы легко управлять Cayenne на мокрой трассе, не прилагая видимых усилий, машина не ощущалась изящной. Она менял направление движения решительно, но так, что перераспределение веса было очевидным.
Тем не менее, Cayenne Electric по-прежнему обладает впечатляющими динамическими характеристиками, учитывая, что он рассчитан на перевозку до пяти человек в роскошном салоне, а также обладает значительной буксировочной способностью (Porsche оценивает вес до 3600 кг) и внедорожными возможностями (прототип справился с полем, полным коров, так же хорошо, как и с трассой). Большинство покупателей воспользуются лишь малой частью этих возможностей, но инженерные решения, лежащие в основе электромобиля, представляют собой ещё один важный шаг вперёд для электромобилей.