Флагманская модель задерживается! Honda, «провалившаяся» на китайском рынке, хочет вернуться.

По сравнению с другими японскими автопроизводителями, такими как Toyota и Nissan, Honda также находится в ситуации, когда проигрывает только она.

Это довольно резкое описание затруднительного положения Honda в Китае, данное в недавнем отчете Nikkei.

Это особенно заметно в стратегии электрификации Honda. По сообщениям, Honda скорректирует свои планы по разработке новых автомобилей в Китае: полностью электрическое флагманское купе Ye GT, изначально запланированное к выпуску до конца 2025 года, переносится на период после 2026 года.

Это не просто задержка одной модели. Ye GT, вторая модель и флагман бренда «Ye», отложенный выпуск полностью нарушил устоявшийся план Honda по выпуску шести моделей серии Ye до 2027 года.

В соответствии с неизменно консервативным подходом Honda, планы по флагманской модели нелегко изменить. Однако Honda прекрасно понимает, что после провала на китайском рынке придётся начинать всё заново.

Honda отклоняется от курса.

Что же именно пошло не так с брендом «Ye»? Давайте сначала посмотрим на цифры:

В конце октября компания GAC Honda официально объявила о снижении цены на Ye P7 на 50 000 юаней, в результате чего начальная цена снизилась до 149 900 юаней.

Не только Guangqi Honda, но и родственная ей модель Dongfeng Honda S7 также предлагают огромные скидки в дилерских центрах. P7 и S7, первые модели, выпущенные на новой полностью электрической платформе Honda, изначально должны были стать популярными. Однако, всего через полгода после появления на рынке, они, похоже, перешли в режим распродажи.

Как и в случае с недавним уходом Sony с китайского рынка, провалы S7 и P7 связаны не с отсутствием одной-двух функций. Текущая логика производства автомобилей Honda сильно оторвана от потребностей китайских потребителей. Самый вопиющий недостаток, несомненно, — отсутствие интеллектуальных функций, особенно систем помощи водителю.

Автомобили S7 и P7 оснащены системой Honda SENSING 360+ собственной разработки Honda. Эта система без проблем справляется с базовыми функциями второго уровня, такими как удержание полосы движения и центрирование полосы. Однако она не входит в стандартную комплектацию с функциями помощи водителю, как на автомагистралях, так и в городских условиях.

Что означает конкуренция в ценовом диапазоне 200 000–250 000 юаней на китайском рынке в 2025 году? Это значит, что вашими конкурентами станут Huawei ADS, XPeng NGP и Li Auto NOA. Хотя китайские бренды уже рекламируют NOA как стандартную функцию, даже «премиальные» бренды, такие как Mercedes-Benz, знают, что все свои полностью электрические модели CLA должны оснащаться системой Momenta.

Однако Honda этого не сделала.

Речь идёт не о количестве функций, а скорее о технологическом отставании на целое поколение. Первое впечатление, которое складывается у потребителей: этот автомобиль «недостаточно умён». Для пользователей, привыкших отождествлять интеллект с электроприводом, S7 и P7 отметаются с первого же испытания.

В отчете Nikkei также сравниваются Honda с Toyota и Nissan.

Toyota bZ3X и Nissan N7 хорошо продаются не только благодаря более доступным ценам, но, что ещё важнее, благодаря тому, что и Toyota, и Nissan грамотно привлекли местного поставщика Momenta. Honda, которая настаивала на разработке собственной системы SENSING 360+, не смогла конкурировать с китайскими конкурентами и проиграла японским, которые «открылись» раньше.

Сотрудник GAC Honda однажды посетовал Дунчэхуэйю: «Я жалею, что не смог стать Фэном».

Если интеллектуальное вождение — фатальный недостаток, то дизайн и салон — недоразумение Honda.

Когда серия «Ye» была впервые представлена, Honda подчеркивала, что её дизайн разработан китайской командой, а строгий стиль призван привлечь молодёжь. Однако, судя по внешнему виду автомобиля, эта «привлекательность» кажется несколько преувеличенной. Чрезмерно острые и сложные линии кузова не только не смогли завоевать сердца молодёжи, но и сделали многих семейных пользователей, предпочитающих более надёжные и изысканные автомобили, менее привлекательными.

Хотя у S7 и P7 много экранов, логика их взаимодействия и эстетика пользовательского интерфейса остаются традиционными. Что ещё важнее, они не обеспечивают достаточного ощущения «премиальной ценности» с точки зрения CMF (цвета, материалов и качества изготовления).

В конечном счете, Honda по-прежнему продает «автомобили», а китайские потребители покупают «космос».

Оглядываясь на маркетинговые кампании S7 и P7, на чём делала акцент Honda? Они делали акцент на распределении веса 50:50 платформы e:N Architecture W, рулевом управлении Bosch, результатах «лосиного теста» на скорости более 80 км/ч, кузове повышенной жёсткости и 13 подушках безопасности.

Важны ли эти преимущества? Безусловно. Это отражает прочный фундамент Honda как давно зарекомендовавшего себя автопроизводителя.

Однако при принятии решений о покупке китайскими потребителями эти «невидимые механические качества» всё больше теряют свою значимость. Когда многие семьи посещают автосалоны Li Auto, Wenjie или NIO, они могут на словах выражать обеспокоенность по поводу безопасности, но на самом деле их больше волнует, можно ли сложить сиденья, чтобы получилась «двуспальная кровать», есть ли холодильник для охлаждения молока для детей и можно ли смотреть фильмы на задних экранах.

Конкуренция на китайском рынке новых энергетических автомобилей уже давно перешла от эры 1.0, основанной на запасе хода и производительности, к эре 2.0, основанной на сценариях использования, и даже наблюдается тенденция к переходу на следующий этап. S7 и P7 в этом отношении практически не имеют конкурентов.

И S7, и P7 — простые в управлении автомобили Honda, но они не являются удобными в использовании умными автомобилями. Honda пошла в неверном направлении на этапе определения продукта; она попыталась использовать «удобство вождения» как аргумент для привлечения группы пользователей, которые действительно хотели «мобильный дом».

Таким образом, провалы S7 и P7 не были случайностью. От отсутствия NOA (Noise, Assessment, and Autopilot) в интеллектуальной системе вождения до дизайна CMF (Color, Material, Finish), отклоняющегося от общепринятой эстетики, и отсутствия функций, основанных на сценариях, – всё это не учитывало реальных потребностей китайских пользователей на каждом решающем этапе разработки продукта. Крах модели – это плата за упрямство Honda и её неверное понимание рынка.

Модель P7 за 150 000 юаней «убила» модель Ye GT за 300 000 юаней

На первый взгляд, неудачи S7 и P7 поставили Honda в неловкое положение, поэтому задержка Ye GT кажется вполне разумной.

Однако здесь есть заблуждение. Если рассматривать только отчёт Nikkei, можно легко прийти к выводу, что Honda отложила выпуск Ye GT, поскольку технический подход был отвергнут рынком, поэтому Honda нужно время для разработки нового плана локализации GT.

Но на самом деле всё наоборот. На самом деле, YeGT с самого начала пошёл по совершенно иному пути «полной локализации», нежели S7 и P7.

Ye GT может похвастаться обширным списком поставщиков: для помощи водителю используется Momenta, в кабину интегрирована большая модель искусственного интеллекта DeepSeek, а на пассажирском сиденье установлен экран светового поля Huawei, в аккумуляторе также используется интегрированная технология CTB от CATL.

Другими словами, у YeGT должен был быть правильный сценарий; её технологический стек полностью соответствовал основным потребностям китайского рынка. Возникает вопрос: почему YeGT, который должен был быть на месте и спасти ситуацию, был отложен?

Ответ заключается в том, что провал S7 и P7 был не только провалом продуктов, но и стратегическим провалом бренда «Ye».

При запуске нового бренда роль его дебютной модели — «задать якорь». Dongfeng Honda S7, изначально стоивший 259 900 юаней, был разработан, чтобы закрепить за брендом «Ye» средне-высокий ценовой сегмент. Опираясь на этот якорь, Honda могла бы логично выпустить Ye GT ценой выше 300 000 юаней, чтобы укрепить имидж бренда.

Однако распродажа моделей S7 и P7 разрушила эту точку опоры.

Когда цена P7 достигла 149 900 юаней, восприятие бренда «Ye» в сознании потребителей уже находилось в ценовом диапазоне 150 000 юаней. S7 и P7 всего за шесть месяцев превратили «Ye» из нового бренда среднего и высокого класса в бренд с выгодным соотношением цены и качества.

Что теперь должен делать YeGT?

Безусловно, Honda не может выпустить флагманскую модель стоимостью 300 000 юаней под брендом, который рынок только что определил как относящийся к сегменту «150 000 юаней». Если бы они форсировали этот процесс, результат был бы предсказуем. Провалы S7 и P7 напрямую лишили GT, потенциально флагманскую модель, благоприятной почвы для роста бренда.

Оглядываясь на отчёт Nikkei, фраза «перепланирование разработки с учётом производительности» приобретает более глубокий смысл. Увидев провалы S7 и P7, руководители Honda неизбежно усомнились в высокой стоимости и цене GT. Столкнувшись с крахом бренда «Ye», Ye GT утратил саму основу.

У Honda сейчас есть примерно два варианта. Первый — снизить затраты: убрать дорогостоящие опции из Ye GT и заменить их более дешёвыми, понизив его статус с флагманской модели в диапазоне 300 000 юаней до обычной модели в диапазоне 200 000 юаней, чтобы адаптироваться к текущему спаду бренда «Ye».

Второй вариант — дождаться подходящего момента, отложить запуск GT и использовать последующие третью и четвёртую модели начального уровня для постепенного восстановления имиджа бренда «Ye». Как только рыночная известность восстановится, GT можно будет выпустить позже.

Но какой бы вариант вы ни выбрали, это означает, что стратегия Honda в Китае скатилась в пассивную позицию.

#Добро пожаловать на официальный аккаунт iFanr в WeChat: iFanr (WeChat ID: ifanr), где вы сможете как можно скорее получить еще больше интересного контента.

ifanr | Исходная ссылка · Просмотреть комментарии · Sina Weibo