Превосходит ли жесткость корпуса Xiaomi YU7 жесткость корпуса M8? “Тест на поперечное сечение” полезен, но не очень эффективен.

Неожиданно, в конце 2025 года пользователи сети все еще яростно спорили о «тесте поперечной оси», что внезапно вызвало у людей ощущение возвращения к истокам автомобильных форумов.

Скандал возник из-за серии тестовых видеороликов, недавно выпущенных оригинальным каналом Dongchedi.

Они протестировали несколько популярных внедорожников с огромным присутствием на рынке, проведя испытание на устойчивость при поперечном скручивании осей, но суть теста заключалась не в изучении экстремальных внедорожных возможностей автомобилей, а в проверке того, могут ли двери и багажник правильно закрываться, когда кузов автомобиля находится в положении с поперечным скручиванием осей.

(Примечание: Dongchehui не имеет никакого отношения к Dongchedi, и бренд Dongchehui был основан раньше, чем Dongchedi.)

Результаты испытаний показали, что багажники Wenjie M8 и Ledao L90 не закрывались должным образом при движении поперек осей; двери типа «крыло сокола» у Tesla Model X не закрывались полностью; в то время как Xiaomi YU7, NIO ES8, Li Auto i8, Tesla Model YL и Leapmotor C16 успешно открывались и закрывались.

Что касается данных, компания Dongchedi измерила разницу в диагональной длине багажника автомобиля на ровной поверхности и при движении по поперечной оси: разница в деформации у Wenjie M8 составила около 2,25–2,8 мм, в то время как у Xiaomi YU7 разница составила всего 1,96–1,22 мм.

После проведения теста Лэй Цзюнь также опубликовал результаты теста в своем Weibo (который впоследствии был удален), высоко оценив качество своей продукции.

Что касается подачи видео, результат действительно очевиден: те ролики, которые можно отключить, естественно, лучше тех, которые нельзя.

Но, отбросив эмоциональные предубеждения и маркетинговую риторику, мы все же хотим обсудить, какие проблемы на самом деле отражает этот межосевой тест.

Испытание на поперечное смещение оси изначально не предназначалось для оценки жесткости кузова или безопасности автомобиля, а является ключевым этапом проверки работоспособности системы полного привода автомобилей повышенной проходимости.

В типичном сценарии с поперечной осью два расположенных по диагонали колеса автомобиля подвешиваются в воздухе, чтобы имитировать экстремальные условия сцепления и проверить эффективность электронного дифференциала повышенного трения, блокировки дифференциала и даже логики распределения крутящего момента.

У автомобилей с рамной конструкцией кузова, таких как Land Rover Defender или Jeep Wrangler, большая часть крутящего момента приходится на раму, в то время как кузов испытывает относительно меньшие нагрузки.

Цель теста — проверить, может ли электронная система ограниченного скольжения или блокировка дифференциала быстро заблокировать пробуксовывающее колесо и передать мощность на колесо с хорошим сцеплением, когда автомобиль находится в состоянии «поперечной оси» (т.е., колеса подвешены по диагонали).

Однако ситуация осложняется, когда испытуемый переходит от экстремального бездорожья к массовым внедорожникам на новых источниках энергии.

В этих моделях, как правило, используется монококовая конструкция кузова без независимой рамы; весь кузов служит одновременно и пассажирским салоном, и несущей конструкцией. При поперечном расположении осей кузов будет скручиваться из-за разницы в ходе подвески левой и правой сторон, вызывая незначительные изменения геометрии рамы двери или задней двери — одна диагональ удлиняется, а другая сжимается.

Однако задние двери автомобилей обычно изготавливаются из высокопрочных стальных пластин или композитных материалов и практически не деформируются вместе с кузовом автомобиля. Поэтому, как только деформация дверной рамы превысит допустимый диапазон прочности замка и защелки, задняя дверь не сможет полностью закрыться.

Кроме того, в системах открывания багажника с электроприводом используется логика защиты от защемления. Если система защиты от защемления обнаруживает аномальное сопротивление при закрывании, она может интерпретировать это как застревание двери за посторонний предмет и автоматически открыться. Разные производители устанавливают этот порог по-разному, что напрямую влияет на результаты испытаний.

Таким образом, невозможность закрыть заднюю дверь больше отражает степень соответствия между деформацией кузова автомобиля в конкретных условиях эксплуатации и конструкцией системы задней двери, чем является прямым эквивалентом «небезопасного кузова автомобиля» или «низкой жесткости».

Стоит отметить, что превосходные результаты Xiaomi YU7 в этом тесте действительно основаны на надежной инженерной базе.

Благодаря технологии интеграции батареи и корпуса CTB, а также интегрированному процессу литья под давлением, Xiaomi YU7 обладает жесткостью на кручение до 47610 Н·м/град.

Для сравнения, W10 M8, конкурирующий в том же сегменте, имеет жесткость приблизительно 38 500 Н·м/град, в то время как Ledao L90 — 38 150 Н·м/град. Это преимущество в жесткости почти на 10 000 Н·м/град означает, что корпус Xiaomi YU7 более устойчив к деформации при воздействии того же крутящего момента.

Величина структурной деформации также тесно связана со структурой подвески, колесной базой и весом автомобиля. Колесная база Xiaomi YU7 составляет 3000 мм, что примерно на 100 мм короче, чем у конкурентов. Более короткий рычаг, более высокая жесткость и вес, примерно на 300 кг меньший, чем у M8, означают, что YU7 будет деформироваться под действием силы тяжести.

Таким образом, превосходные характеристики Xiaomi YU7 полностью соответствуют инженерной логике, но это не означает, что другие модели имеют конструктивные недостатки. Более того, неуместно насильно связывать «закрытие дверей при столкновении» с «безопасностью транспортного средства» и предполагать, что «если дверь не закрывается, то автомобиль небезопасен при столкновении».

Жесткость кузова автомобиля на кручение (Н·м/град) отражает способность кузова сопротивляться упругой деформации. Она в основном влияет на управляемость автомобиля, показатели NVH (шум, вибрация и жесткость) и контроль посторонних шумов после длительной эксплуатации.

Пассивная безопасность (ударопрочность), которую мы часто называем ударопрочностью, — это концепция совершенно иного рода.

Профессиональные системы оценки безопасности автомобилей, такие как C-IASI и Euro NCAP, никогда не включали испытания на поперечное столкновение в свои оценки пассивной безопасности. Они сосредоточены на возможностях защиты пассажиров в реальных условиях аварии, таких как лобовые столкновения, боковые удары и столкновения с малым перекрытием. Основные показатели включают в себя проникновение в салон и значения травм манекена, которые не связаны напрямую с жесткостью автомобиля на кручение.

Современные концепции безопасности при столкновении также делают акцент на принципе «жесткость там, где она должна быть, мягкость там, где она должна быть мягкой». Пассажирский салон должен оставаться целым, а передняя и задняя зоны деформации должны эффективно поглощать энергию. Жесткость на кручение отражает статическую жесткость, тогда как столкновение — это кратковременное событие с высокой энергией; эти два понятия относятся к разным аспектам инженерных задач.

Несколько лет назад Toyota RAV4 подверглась критике со стороны пользователей сети за «слишком мягкий кузов» во время поперечных испытаний из-за трудностей с закрыванием задней двери. Однако в ходе испытаний Китайского института страховых исследований (C-IASI) автомобиль получил оценку «хорошо» (G).

Для городских внедорожников, которые большую часть времени проводят на асфальтированных дорогах, нет необходимости слепо стремиться к экстремальным условиям бездорожья.

В отличие от внедорожников повышенной проходимости, полуоси и карданные валы городских кроссоверов не имеют усиленной конструкции, рассчитанной на экстремальные крутящие моменты. В ситуациях с перекрестным расположением осей, если колеса принудительно блокируются с помощью электронных дифференциалов повышенного трения, полуось с одной стороны подвергается огромному мгновенному крутящему моменту, что легко может привести к поломке. Поэтому большинство городских кроссоверов активно ограничивают мощность двигателя для защиты автомобиля.

Таким образом, единственное значение этого теста, проведенного Autohome, может заключаться в том, чтобы предостеречь автовладельцев от попыток доехать на своих любимых автомобилях до тех диких мест, которые предназначены для настоящих любителей бездорожья.

Помимо этого, данный результат имеет очень мало отношения к безопасности вашей повседневной езды.

Более того, несмотря на не самый лучший внешний вид Wenjie M8, его жесткость на кручение в 38 000 Н·м/град уже превзошла показатели большинства дорогих бензиновых внедорожников класса люкс, выпускавшихся десять лет назад.

#Добро пожаловать на официальный аккаунт iFanr в WeChat: iFanr (идентификатор WeChat: ifanr), где вы сможете в кратчайшие сроки увидеть еще больше интересного контента.

ifanr | Оригинальная ссылка · Посмотреть комментарии · Sina Weibo